Un nuevo canal

Pese a la elevada abstención, una mayoría cercana al 80 por ciento de los votantes aprobó la ampliación del Canal, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas. Esta decisión es trascendental, pues la vía interoceánica está cercana al punto de saturación (en este momento un buque debe esperar más de 24 horas para cruzar el Canal), y los buques de mayor tamaño que los Panamax, no pueden pasar por esta vía.

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octubre 30 de 2006 - 05:00 a.m.
2006-10-30

La propuesta fue diseñada por la Autoridad del Canal, avalada por los poderes Ejecutivo y Legislativo, y sometida a tres meses de debate, antes de llevarla a la consulta popular, pues éste es el mecanismo establecido en la Constitución. La obra costará alrededor de 5.200 millones de dólares, e implicará tomar créditos externos por 2.100 millones de dólares. Este es el primer punto de controversia con quienes critican el esquema que se ha adoptado para financiar la obra, pues con una deuda externa actual de 11.000 millones de dólares, los nuevos créditos sólo serán financiables si el incremento del comercio mundial y el tráfico por esta vía generan recursos suficientes. El gobierno panameño ha exigido a las autoridades canaleras que el monto de recursos que recibe del Canal no se reduzca. En sólo cinco años, la Autoridad del Canal, además de haber culminado con recursos propios la casi totalidad del programa de modernización con un costo de más de 1.300 millones de dólares, le ha aportado al Tesoro Nacional 2.139 millones de dólares, suma que es superior al monto que recibió el país por parte de los estadounidenses todo el tiempo que ellos controlaron el Canal. Desde que la vía es administrada por los panameños, los peajes aumentaron 13 por ciento, los ingresos crecieron en el 15 por ciento, las utilidades pasaron del 28 por ciento al 34 por ciento, y le han ganado el 37 por ciento del mercado a las rutas competidoras. La obra implicará la remoción de 133 millones de pies cúbicos de tierra, y elevará 45 centímetros el nivel de los lagos artificiales que alimentan el Canal, lo cual ha generado reparos de las organizaciones ambientalistas. En el campo laboral, al transferirse el control de la vía interoceánica a Panamá, se estableció por mandato constitucional que debe mantenerse la igualdad de condiciones de los nuevos trabajadores con los trabajadores antiguos, vinculados mediante el régimen laboral estadounidense; pero los dos últimos gobiernos no han designado al representante de los trabajadores en la Autoridad del Canal, lo cual ha venido generando una situación desfavorable para los trabajadores administrativos vinculados en el último período; y los críticos de la nueva obra temen que gran parte de los empleos sean otorgados a extranjeros. El Sena de Colombia ha firmado un convenio para entrenar a 15.000 trabajadores panameños en manejo de maquinaria pesada, y demás labores que va a requerir la obra. La obra beneficiará a países como Chile, Perú, Ecuador y Colombia, cuyo mayor comercio exterior sale de puertos del Pacífico; y a los países asiáticos, cuyo comercio hacia la costa Este de Estados Unidos se hace hoy por tren, tras el desembarco en California. En la víspera del referéndum, Nicaragua lanzó la iniciativa de construir un canal a nivel del mar por su país, que es la misma iniciativa que esgrimían los Estados Unidos como medida de presión para exigir a Colombia la entrega de la franja de tierra para construir el Canal. Colombia deberá asegurarse de que la ampliación del Canal salvaguarde los derechos de tránsito que tiene en esa vía y que están consagrados en el tratado Ozores-Uribe Vargas. Colombia deberá asegurarse de que la ampliación del Canal salvaguarde los derechos de tránsito que tiene en esa vía”.

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