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Economía

31 mar 2024 - 8:12 p. m.

Vuelve la tensión por segunda alza pendiente en los peajes: ¿de cuánto sería déficit?

Según la CCI, si no se indexan, a 2040 el hueco fiscal sería cercano a los $10,8 billones.

Peajes

Peajes

Guillermo Naranjo

POR:
Paula Galeano Balaguera

Tras las dificultades en la relación del Gobierno con las concesiones viales, un aire de calma se recuperó en noviembre del 2023, cuando el presidente Gustavo Petro no solo se comprometió a honrar los contratos con los privados del sector, sino en nuevamente subir las tarifas de los peajes que quedaron congeladas a comienzo del 2023. Pese al buen inicio de año, el ambiente vuelve a tensarse.

En enero, tal y como se prometió, subieron los peajes conforme el Índice del Precio al Consumidor (IPC) del año 2022 (13,12 %), y para mayor seguridad, el Gobierno mediante decreto se comprometió a una segunda alza en el mes de julio respecto al IPC del año 2023 (9,28 %).

No obstante, tan solo dos meses después, el Gobierno nuevamente generó un panorama incierto en el sector sobre su financiación, esta vez a causa de la valorización predial, indicando que no solo podría reemplazar el mecanismo de pago de alguna de las dos partes de las financiaciones de las obras (peajes o vigencias futuras), sino también, a causa de lo anterior, se puso en duda el incremento de los peajes en julio, pues según el ministro de Transporte, William Camargo, nuevamente será una medida a estudiar.

El argumento del Presidente ha sido con base en la necesidad de buscar otras formas de financiar las Alianzas Público Privadas (APP) y las Iniciativas Privadas (IP) y la solución la encontró en la valorización predial.

(Vea: Ejecución de proyectos de infraestructura en departamentos de Colombia ha caído 76 %)

Si bien los jugadores de la industria han dicho que puede ser un mecanismo viable a futuro, el Gobierno iniciará en el mes de mayo con este modelo en la vía Barranquilla - Cartagena.

Según cálculos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI)
, de no indexarse las tarifas de peajes a diciembre de 2024, teniendo en cuenta el IPC 2023 se generaría un déficit en el recaudo de peajes del orden de $439.000 millones (estimado) en los proyectos a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

A 2040, el déficit sería cercano a los $10,8 billones
. Sobre estos cambios que tocan el bolsillo de los concesionarios y los pone en jaque a la hora de trazar una hoja de ruta, un analista consultado por Portafolio explica que si bien la Ley 105 faculta al Gobierno para implementar este mecanismo, también respalda la seguridad de mantener los mecanismos del pago de los contrato en curso.

(Lea: Dengue grave: ¿quiénes corren más riesgo y qué medidas se pueden tomar?)

“La ley dice que cuando en un contrato de concesión establece cuál es la fuente de retribución del inversionista del concesionario se debe respetar esa fuente y no se puede cambiar a menos que haya un consenso una voluntad expresa”, reconoce.

Si bien el Gobierno ha dicho que su intención no es irse por ‘vías de hecho’, sino efectivamente llegar a acuerdos con las concesiones, el experto considera que lanza mensajes que podrían perjudicar el panorama tanto constructor como inversionista, sobre todo teniendo en cuenta que el Gobierno alista un portafolio de proyectos 5G por cerca de $ 150 billones.

“Cuando se abra la licitación, tienen que haber proponentes, pero si no hay confianza, puede que no existan porque hay mucha incertidumbre. Es tanto el dinero que hay que colocar, que la falta de certeza sobre mantener y preservar las fuentes, particularmente las vigencias futuras y las tarifas de peaje puede derivar que no hayan proponentes en la licitación, o puede que, incluso habiendo un proponente y un adjudicatario, los financiadores vean muy riesgoso colocar ahí el dinero y no cierren los modelos financieros y eso generará la terminación anticipada del contrato”
, advierte el experto.

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Y es que los grandes constructores ya se están pronunciando y mostrando su preocupación.
“La situación que se presenta es grave
, pues estamos hablando de la falta de certeza frente a los compromisos financieros del Estado Colombiano que ofreció a los inversionistas tanto privados como públicos en los contratos”, menciona Mario Huertas, presidente de MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles SAS.

Sobre la posibilidad de cambiar la metodología de vigencias futuras o no subir los peajes en julio como se tenía programado, Huertas asegura que se verían en aprietos para cubrir las obligaciones y costos de los proyectos, lo que implicaría su ralentización o en el peor de los casos de su suspensión.

“Como colaboradores del Estado colombiano continuaremos con la ejecución de los proyectos hasta donde la fuente de ingresos lo permita, aclarando que si el Estado no cumple estos compromisos en el corto y mediano plazo en algunos proyectos es posible que no se cuente con las fuentes para continuar su ejecución”
, explicó.

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Una de las grandes constructoras del país, que prefirió mantenerse en el anonimato, aseguró que los tiempos para implementar un cobro de este tipo en las vías concesionadas están muy ‘apretados’.

“Para garantizar un sistema eficaz se requieren estudios técnicos y jurídicos muy particulares y extensos, los cuales van a tomar tiempo. No se está teniendo en cuenta una disponibilidad real de los recursos que deberán aportar los propietarios de los predios en caso de implementar el cobro”
, dijo. Además, aseguran que es muy pronto para ‘jugar’ con la financiación pues no cuentan con los estudios para implementarlo.

“Hoy en día hay mucha incertidumbre sobre el resultado de procesos de cobro y recaudo por valorización, sobre todo en predios rurales. La subida de peajes en julio es un compromiso anunciado por el gobierno que se debe cumplir a cabalidad”
, explica.

Paula Galeano Balaguera
Periodista de Portafolio 

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