Francisco Barnier González
Columnista

El ‘gap’ de la infraestructura

En general, la mayoría de los proyectos de infraestructura no están preparados para el futuro de la movilidad.

Francisco Barnier González
POR:
Francisco Barnier González
noviembre 18 de 2019
2019-11-18 09:55 p.m.
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Según McKinsey Global Institute el mundo invierte US$2,5 billones que se quedan cortos para las grandes necesidades de los países que resulta en crecimiento económico bajo y priva a la sociedad de servicios esenciales. Según la publicación hasta 2030 el mundo requerirá invertir alrededor de 3,8% del PIB o US$3,3 billones anuales en infraestructura económica para soportar las tasas esperadas de crecimiento y los países emergentes cuentan por el 60% de estas necesidades y el gap se triplica considerando los objetivos de desarrollo sostenible de Naciones Unidas.

El caso de Colombia es dramático por el monumental atraso en inversión y calidad de la infraestructura de transporte en carretera, puertos, aeropuertos y telecomunicaciones en las regiones. El índice de infraestructura del Foro Mundial nos coloca de 81 entre 141 países y en calidad de 104.

A pesar de los esfuerzos por incrementar la inversión en infraestructura, esta no debería ser inferior al 8% a 10% del PIB hasta 2030. La inversión del presupuesto 2020 de $40,1 billones representa apenas un valor cercano al 4% del PIB y a ese ritmo jamás se cerrará el gap y las diferencias socioeconómicas regionales serán mayores.

El tratamiento de las inversiones debería ser similar al sector privado que se activan durante el período de ejecución y se deprecian durante su horizonte de inversión en vez de afectar el déficit fiscal e incluso permitir sobrepasar la regla fiscal para fines de inversión durante estos años con el objetivo de generar mayor crecimiento económico y creación de empleo.

El país puede incrementar la infraestructura pública, haciendo el gasto de inversión más eficiente, el Gobierno muchas veces termina financiando proyectos mal evaluados, pobremente diseñados y alcances que a menudo divergen de su demanda real actual como futura.

Mucha de estas inversiones es realizada de manera inefectiva e ineficiente sin conducir evaluaciones sobre preparación y diseño de proyectos, buena parte del presupuesto es utilizado en mantenimiento o ampliaciones de viejos diseños de infraestructura existentes que son inviables técnica y financieramente, siendo mejor la optimización del diseño o incluso cambiar completamente el mismo.

Proyectos incapaces de demostrar racionalidad o presupuestos interminables o no definitivos son inviables. Sería mejor evaluar soluciones alternativas definitivas que sea posible medir su adecuada rentabilidad financiera y socioeconómica.

El alcance de la ANI es limitado y podría ampliarse o existir una autoridad de infraestructura que realice de manera eficiente esta labor en donde exista un mejor pipeline de proyectos bien evaluados y desarrollados. Es necesario conocer las prioridades públicas, ¿el alcance del proyecto apunta a lo que el desarrollo socioeconómico y la región necesita? ¿Las capacidades sirven para la demanda futura, sus expectativas son realistas, se realiza benchmarking de costos?

Los reguladores necesitan repensar los mecanismos tradicionales de financiación que no soportan la transformación del sistema en particular en la FDN cuya alcance debería ser ampliado para cubrir otros sectores de infraestructura y diferentes opciones de financiación.

En general la mayoría de los proyectos de infraestructura no están preparados para el futuro de la movilidad que consideren necesidades de hoy y del futuro en conectividad, automatización, movilidad compartida, energía para vehículos eléctricos y ductos de fibra óptica. Estamos lejos de una visión integrada que provea la infraestructura del mundo actual.

Francisco Barnier González
Banca de Inversión y Consultoría

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