“La situación de los contenedores es mala porque la evolución del comercio global es buena”. Esta frase, que hace unos meses habría sido celebrada por exportadores e importadores en pleno desplome de los intercambios, hoy es el tema central de uno de los problemas que preocupa a todas las industrias, crea nubarrones sobre la recuperación económica y pone en jaque al comercio mundial.
La frase, de Alessandro Nicita, economista de la agencia de comercio de la ONU (Unctad), explica cómo es la fuerte recuperación de las exportaciones en el mundo la que está generando una verdadero choque, pues como agrega, “si el comercio estuviera deprimido, no habría crisis”.
(Vea: Los países de Latinoamérica reactivan sus economías al mismo ritmo).
Y es que la escasez de contenedores y los altos precios para transportar mercancías se cuentan entre las razones que están impulsando al alza los índices de inflación, en algunos casos a niveles preocupantes, al tiempo que está generando una falta de insumos para casi cualquier sector, desde alimento para ganado hasta chips de equipos electrónicos y carros, pasando por componentes de manufacturas, todo tipo de materias primas y bienes intermedios que son fundamentales para la reactivación.
Esta situación se vive hoy y se viene arrastrando de meses atrás, pero tiene su origen en 2020. Según Javier Díaz, presidente de Analdex, “el comercio mundial viene enfrentando un nuevo choque por la pandemia. Los cierres de frontera, toques de queda, cuarentenas y otras medidas de contención generaron una disrupción en las cadenas globales de valor y una afectación a los ciclos logísticos de los contenedores”.
(Vea: ¿Cuánto dinero costaría conservar la biodiversidad mundial?).
Como resalta Díaz, esta situación ha generado escasez de contenedores, incumplimientos en los itinerarios y un incremento acelerado en los costos de transporte. Así, los fletes promedio de las unidades de 20 pies desde China a América Latina, por ejemplo, son hoy casi cinco veces superiores a la media de los últimos 12 años.
Las consecuencias de esta crisis silenciosa, que no se refleja de una manera tan clara en los indicadores, ya tiene consecuencias. Así lo afirma Diego Mauricio Gaitan, gerente de Desarrolladora de Zonas Francas, del Grupo ZFB, quien apunta que “la rápida recuperación ha traído escasez de materias primas, sobre costos y grandes demoras en una gran cantidad de industrias que, en algunos casos, ha generado el cierre temporal o definitivo de algunas plantas, por no contar con insumos oportunamente para su producción”.
Bajo este panorama, el comercio mundial es el que están sufriendo de manera directa las consecuencias. Por ejemplo, según muestra el índice SFCI, que es el indicador más utilizado para medir las tarifas de flete marítimo y analiza los costos de las rutas con China para contenedores de 20 pies, este ha pasado de poco más de 700 puntos en estas fechas de 2019, a los más de 4.500 puntos al cierre de agosto, es decir, un crecimiento de casi 530%. Este dato es mayor en algunas rutas.
Y esto, por descontado, acaba afectando al consumidor. Como indica un informe de la Untad, “el nivel actual de los costos de flete equivale a valores entre el 0,35% del precio minorista para ropa de alta gama y el 63,55% para muebles de bajo costo y gran tamaño”.
(Vea: Colombia, entre los países latinos con mejor clima para los negocios).
UN PROBLEMA LOCAL
Aunque esta coyuntura se puede leer en clave internacional, Colombia no escapa a esta realidad. Según Gaitan, “los costos de los fletes han llegado a subir entre 4 y 5 veces. Un contenedor de China a Colombia que se contrataba entre US$1.500 y US$2.000 antes de pandemia, hoy está de US$13.000 a US$15.000 si se consigue disponibilidad en la naviera, pues priorizan las rutas hacia oriente y podrían empezar a cerrar vías a Sudamérica, o de lo contrario, debe esperar en puerto pagando almacenamiento”.
Esta panorámica la complementa Javier Díaz de Analdex, quien apunta que “en el caso colombiano, el impacto es muy grande, principalmente en productos primarios como café y azúcar que, en la actualidad, presentan dificultades por la escasez de contenedores e incumplimiento de itinerarios en Buenaventura. Esto ha generado que se deban desviar las exportaciones hacia los puertos de la costa Caribe, generando sobrecostos adicionales de entre el 30-70 %”.
Ante esto, el Ministerio de Comercio dice que “las operaciones de comercio exterior en Colombia se desarrollan con normalidad. Sin embargo, la situación mundial de escasez de contenedores y disminución de las frecuencias de viajes de las naves podrían afectar en algún momento el flujo de comercio exterior regular que tenemos en el país”.
Desde dentro del sector, la crisis está a la orden del día. Así lo afirma Maersk, empresa que al ser consultada, explicó que “la pandemia creó importantes cuellos de botella y problemas de capacidad en todos los niveles de la cadena causados por una interacción de factores fuera del control de cualquier actor”, a lo que agregó que “desde la crisis financiera, la mercantilización del transporte marítimo ha llevado a que la optimización de precios esté en el centro. Todos los jugadores han sido demasiado ‘delgados’ en sus operaciones. Este enfoque podría funcionar cuando todas las funciones son un reloj, pero no cuando se aplica presión a la cadena de suministro”.
(Vea: A pesar de la sostenibilidad, materias primas sufrirían reducciones).
Así las cosas, para muchos, esta situación puede poner en jaque a la recuperación del comercio, la cual si bien va andando, no está exenta de riesgos. Así lo afirma la Organización Mundial del Comercio (OMC): “las perspectivas para el comercio siguen viéndose empañadas por los riesgos de deterioro, como las disparidades regionales, la debilidad persistente del comercio de servicios y las demoras en los planes de vacunación. Aunque la covid-19 sigue planteando la mayor amenaza a las perspectivas para el comercio”.
(Vea: Los ‘golpes’ que han recibido deudas locales de Colombia y Suramérica).
RUBÉN LÓPEZ PÉREZ
Editor general Portafolio
