Eurotúnel: al otro lado del Brexit

La celeridad en el transporte y la libre circulación de mercancías también son clave para el intercambio comercial entre el Reino Unido y la UE.

Eurotúnel

Cada transbordador tiene 800 metros, lo que ocupa un andén de casi un kilómetro.

EFE

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Portafolio
diciembre 02 de 2019 - 06:48 p.m.
2019-12-02

Son las 10:17 del martes. John Keefe, director de comunicaciones del Eurotúnel, señala un cartel luminoso que informa que el tráfico entre el Reino Unido y Francia es “fluido”. Estamos en la terminal de Folkestone, en el lado británico de esta monumental obra, que este año celebra su 25 aniversario marcado por los desafíos del Brexit.

(Lea: El Eurotúnel se la juega en la Bolsa)

Los camiones y coches particulares ya han pasado los controles -un trámite ágil y breve- y se disponen a entrar en la lanzaderas que les llevarán a la terminal francesa de Coquelles.

(Lea: Empresa del Eurotunel, a la Bolsa)

Cada transbordador tiene 800 metros, lo que ocupa un andén de hasta un kilómetro de largo, apunta Keefe, un “expatriado británico” en Francia. Tardan 35 minutos en cubrir un trayecto de 50 kilómetros, 39 de ellos bajo el mar.

Keefe hace ese viaje tres o cuatro veces por semana. “Hoy mismo, cruzar el Canal en los transbordadores es como llevar un coche por la autopista. No hay controles, no hay aduanas”. Tampoco hay colas ni retrasos, a pesar de que cada día pasan por estas instalaciones, en cada dirección, entre 3.000 y 3.500 camiones y entre 12.000 y 14.000 vehículos particulares. De 1,7 y 2,6 millones al año, respectivamente.

Keefe llega en su coche a Folkestone en menos de una hora y, si coge el tren Eurostar desde Coquelle se planta en la estación de Saint Pancras, en el centro de Londres, en 75 minutos.

La celeridad en el transporte y la libre circulación de mercancías también son clave para el intercambio comercial entre el Reino Unido y la UE, cuyo valor, resalta, es de unos 140.000 millones de euros al año. “Los camiones vienen por la autopista hasta aquí y, de hecho, cruzan el Canal a más velocidad de la que lo harían por la autopista. Conducen a 70 millas por hora en una autopista británica y van por el Canal a 90 millas por hora. Es más rápido usar nuestros trenes”.

Cuando el Brexit llegue, el objetivo es mantener la frontera “lo más abierta posible”, lo que quiere decir: no parar el tráfico. “Imagina lo que sería parar todo el tráfico en la autopista principal de cualquier país, hacer preguntas, pedir papeles. Causaría un atasco. Hay que mantenerlo en movimiento”.

Una vez que los vehículos llegan a Folkestone, comienza un proceso diseñado para mantener esa fluidez. “Se registra la entrada, la salida del pasaporte y el camión pasa. El objetivo es que este proceso dure entre 20 o 30 segundos por parada, así el tráfico se mantiene fluido. Cuando el camión sale de este área, va a la siguiente fase, la de seguridad y control de documentos aduaneros”.

El mercado británico, recuerda Keefe, importa cada año de Alemania coches por un valor de unos 20.000 millones de euros; productos farmacéuticos y médicos de Holanda por casi 5.000 millones o bebidas francesas por más de 2.000 millones. Los consumidores también dependen de las importaciones de alimentos de España, el mayor vendedor de frutas y verduras de la UE en ese país por un valor de en torno a 2.500 y 3.000 millones de euros anuales.

CONTROL DIGITAL

Cuando se consume el divorcio entre Londres y Bruselas, el Reino Unido se convertirá en un país tercero, lo que obligará al bloque comunitario a proteger la integridad del mercado único. El tránsito adquirirá una nueva dimensión. Todo recordará a tiempos pasados, pero con medios digitales.

“Será necesario intercambiar información aduanera. Para ello, hemos construido estas nuevas instalaciones, ocho carriles con barreras para llevar a cabo dos cosas. Primero, de seguridad previos a la entrada de los camiones en el túnel, una tarea que ya desarrollamos ahora”.

Los inspectores comprueban que no hay daños en la superestructura del vehículo, que las lonas laterales y los depósitos de combustible están correctamente cerrados, que los refrigeradores funcionan. “Todo eso ya lo hacíamos, pero ahora le pediremos al conductor sus documentos, rellenos por adelantado, con los códigos de barras apropiados, que pasaremos por un escáner. Después enviaremos esa información a las autoridades en Francia”.

De esta manera, también constatan si el remolque está vacío o cargado con mercancías que requieran controles diferentes al llegar a la UE, como sucedería con productos agrícolas, carne o pescado, precisa Keefe. “Hoy no sabemos qué es lo que hay dentro de los camiones, no forma parte de nuestro trabajo. Nuestra tarea es llevar vehículos. En el futuro, las autoridades necesitarán saberlo”.

Después, el control de los contenidos se puede hacer durante el trayecto, mientras el camión está en movimiento.

En 2016, nada más conocerse el resultado del referéndum del Brexit, Getlink, firma que administra el Eurotúnel, comenzó a analizar los diferentes escenarios de la ruptura y a diseñar sus planes de contingencia a partir del peor posible: una separación sin acuerdo. “Hasta la fecha, llevamos invertidos entre 15 o 16 millones de euros. Nuestro objetivo es asegurar que nuestro sistema seguirá funcionando como lo hace ahora, sin impacto alguno”.

Como responsable de comunicación, Keefe ha mantenido un diálogo constante con sus clientes para explicarles qué tendrán que preparar por adelantado, cómo se efectuarán las notificaciones y declaraciones sobre las mercancías que transportan o qué sistemas tendrán que usar.

Respecto al tránsito de personas, siempre ha habido controles de pasaportes, ya que Francia está en el espacio Schengen y el Reino Unido no.
“Es muy rápido, entregas el pasaporte, se escanea y te lo devuelve. Para entrar en el Reino Unido hay un control de pasaporte completo, pero es un proceso muy rápido”, asegura. “Estamos preparados y seremos eficaces”, concluye.

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