‘Eficiencia portuaria permitió más productividad en las exportadoras’

El presidente del Centro de Estudios Económicos ANIF, Mauricio Santamaría, habla sobre la importancia de los puertos en el desarrollo del país y acerca de lo que se está haciendo bien.

¿Cuáles son los mayores hitos para los puertos del país en los últimos 30 años?

El establecimiento de la Ley de Puertos es el primer gran hito. Bajo esta Ley, se le otorga al Estado el papel de planificación y regulación, dejando la administración y financiamiento de los puertos a manos de privados. A partir de las concesiones, cada una de las ciudades portuarias comenzó a consolidar un proceso de especialización en distintos servicios del transporte marítimo, que ha permitido la consolidación de un esquema de servicio portuario integral para el beneficio del país.

De igual forma, con el cambio las empresas y el país han experimentado ganancias en productividad y competitividad, como resultado de las mejoras realizadas a las zonas portuarias en cuanto a cantidad y calidad de la infraestructura y los servicios prestados. La implementación de la reforma las mejoras en tiempos y costos fueron notorias. En 2001 el ahorro imputable a la reforma fue de US$137.7 millones en el caso de Cartagena y US$203.6 y US$161.2 millones para Buenaventura y Santa Marta, respectivamente (Zuleta, 2003) .

En 1993 un buque debía esperar 10 días para poder atracar en uno de los muelles de un puerto colombiano y otros 10 para ser atendido por los operadores portuarios. Hoy, el mismo buque al llegar a uno de los puertos manejados por las sociedades portuarias es atendido inmediatamente. Además, el tiempo de atención no pasa el día. La transformación se debe, en parte, al mayor tiempo de trabajo. Hoy es posible cargar y descargar mercancías a cualquier hora y cualquier día de la semana.

Esas ganancias en eficiencia permitieron incrementar exponencialmente la carga manejada. De igual manera, el número de buques arribado ha visto un crecimiento notorio. El aumento carga manejada y en los buques arribados en cada uno de los puertos ha redundado en una mayor movilización en los puertos nacionales, especialmente de la carga por transbordo y tránsito internacional que pasó de ser de cerca de 15 millones de toneladas en 2008 a alrededor de 30 millones de toneladas en 2021.

También se debe destacar que las sociedades portuarias han sido exitosas en desarrollar y cumplir planes de inversión que permiten mejoras continuas en la infraestructura de los puertos. Si bien el Gobierno ha comprometido recursos para la renovación de la infraestructura portuaria, el grueso de la inversión proviene de las mismas sociedades portuarias y sus accionistas privados.

¿Cuál es el impacto que tienen los puertos en el desarrollo del comercio exterior y la economía nacional?

Para medir el impacto del modelo de concesión portuaria y la evolución de los principales puertos del país sobre la economía, en ANIF desarrollamos un modelo con el que cuantificamos el efecto de la reforma portuaria sobre la productividad laboral de las empresas y el valor agregado como proporción de la producción de estas. Para el análisis se hizo la distinción entre dos grupos: las empresas que participaban del comercio internacional y las que no lo hacían.

Los hallazgos indican que la eficiencia portuaria permitió que las empresas exportadoras se hicieran más productivas y generaran mayor valor agregado. Antes de la reforma, ambos grupos seguían tendencias relativamente similares en cuanto al nivel inicial de productividad laboral y valor agregado.

A partir de 1994 los resultados se distancian. En productividad laboral se observa que, tras la concesión de los puertos, las empresas exportadoras incrementaron la productividad en comparación con las no exportadoras.

Y se registró un aumento de 0,9 pp en el valor agregado de las empresas exportadoras, frente a las que no lo eran. Así, es posible afirmar que la reforma portuaria tuvo un impacto positivo sobre las empresas que participaban en el comercio internacional y sacaron provecho de las mejoras en eficiencia de los puertos.

¿Qué retos están enfrentando los puertos del país?
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Si bien el cambio en el manejo portuario ha significado ganancias importantes para las empresas exportadoras del país, la economía colombiana no ha sido capaz de sacarle todo el fruto a la infraestructura portuaria. Factores internos de la economía, como la baja productividad y los altos costos de transporte interno, entre otros, hacen que Colombia mantenga un rol secundario en el comercio internacional. A pesar que la apertura económica y el modelo concesionado de los puertos han permitido diversificar los destinos de exportación del país, los productos exportados no han contado con la misma suerte. La canasta exportadora colombiana se ha mantenido relativamente invariable y con una baja complejidad, siendo los productos tradicionales como el petróleo, el carbón y el café los de mayor preponderancia.

Con eso en mente, en ANIF nos dimos a la tarea de crear un Índice de Complejidad Exportadora para Colombia para el periodo de 2014-2022. El ejercicio, que hasta el momento no se había desarrollado para Colombia, permite entender la evolución del sector externo y, en general, la economía de nuestro país. En ese sentido, el índice ha registrado una tendencia decreciente desde el 2018 que, como es natural, se profundizó con la pandemia. Productos de menor complejidad como los agropecuarios o de minería ganaron mayor participación en la canasta exportadora y desplazaron la de otros de mayor sofisticación como los industriales.

¿Cómo están los puertos colombianos con respecto a otros de la región?

El puntaje en infraestructura otorgado por el Foro Económico Mundial (FEM), en 2008, reflejaba el atraso sustancial de Colombia al registrar un puntaje de tan solo 2,7 (vs. 3,6 Latam y 4,0 mundo) en una escala de uno a siete, siendo siete el mejor. A corte de 2018, el puntaje que recibió Colombia por parte del FEM logró ubicarse en 3,8 puntos. Las mejoras en infraestructura se han traducido en unas mejoras en el “Trading Score” del Banco Mundial. El puntaje pasó de estar en 54/100 en 2006, a 73/100 en 2015, una mejora de 15 puntos. Eso le ha permitido al país alcanzar el mismo puntaje de región (73/100).

Ahora, las mejoras van más allá de unos puntajes. La mejor infraestructura ha permitido una reducción relevante en los tiempos que le toma al país comerciar. Por el lado de las exportaciones, la reducción en los tiempos, entre 2006 y 2015, ha sido de 20 días, al pasar de 34 días a 14. Y en el caso de las importaciones pasó de 48 días a 13. En ambos procesos, Colombia en 2015 logró mejores resultados que los observados en Latam (17 días para las exportaciones y 19 para las importaciones) y el mundo (22 y 24).

En cuanto a los costos para comerciar, si bien entre 2006 y 2011 se registraron disminuciones, en 2012 el país observó un incremento en los costos. Ese comportamiento resulta ser contrario a los demás indicadores analizados hasta el momento, así como en el comportamiento que se observa en la región y el mundo. Lo anterior se deriva de que las mejoras en los puertos no se han dado a la par de mejoras en el transporte interno y los trámites en frontera, lo que ha contrarrestado el efecto positivo que ha alcanzado el sector portuario.

El Puerto de Cartagena ostenta grandes distinciones. Es el mejor conectado de Latinoamérica y el más eficiente del continente según el Banco Mundial, ¿qué han hecho bien?

Son varias cosas las que han hecho bien, muy bien diría yo. Sumando las inversiones de la SPRC y Contecar, se observa una inversión acumulada de US$1,073 millones que supera los niveles pactados en el contrato de concesión.

Lo anterior le ha dado la posibilidad al puerto de mejorar y ampliar su infraestructura de forma significativa, lo que se ha traducido en un incremento importante en su capacidad portuaria. Desde el 2007, la capacidad de TEU del puerto se ha multiplicado 5,3 veces pasando de 1 millón de TEU a 5,3 millones de TEU en 2022. Lo que ha ido acompañado de una reducción de hasta 88,4 por ciento en los costos por TEU, lo que lo ha hecho que el puerto sea cada vez más competitivo.

El Grupo Puerto de Cartagena le ha apostado de forma decidida al transporte de contenedores, que contrasta con las decisiones de otros puertos nacionales. Apuesta que lo llevó a que en 2021 fuera líder en movimiento de carga de transbordos (transhipment) en la región. La adopción de este modelo se ha traducido en una mayor conectividad para el puerto que ha resultado en una reducción de costos importante.

Además, el transbordo se ha convertido en una posibilidad para el puerto de consolidar un modelo hub en materia de conectividad de Colombia con el mundo, al entablar conexión con más de 700 puertos.