La industria de la aviación y algunos actores (como productores de biocombustibles) en el país están adelantando conversaciones para promover los combustibles sostenibles para la aviación (SAF por sus siglas en inglés). Los involucrados han discutido tanto la necesidad de promover la oferta de estos combustibles, así como la demanda. Al respecto, Guillaume Gressin, vicepresidente internacional de estrategia para Airbus América Latina y el Caribe, explicó la estrategia para adoptar nuevos combustibles y reducir emisiones.
¿Cómo resumiría los planes de la compañía en términos de combustibles verdes para la aviación y por qué hacerlo en este momento?
Se inscribe dentro de un movimiento importante, pues el tema de la descarbonización para la industria de la aviación no es totalmente nuevo, ya en los años 2000 se juntaron los actores importantes a través de la Iata y se definió una visión de reducción de las emisiones de carbono. La meta era una disminución en 1,5% cada año hasta llegar a que esas emisiones sean planas para después llegar a una bajada hasta la mitad las emisiones en 2050.
(Lea: PriceSmart abrirá una nueva sede en Medellín el próximo año).
A pesar de que la industria crece cada año y crece casi duplicándose casi 15 años se demostró que logramos reducciones aún mayores. En este mismo periodo(2005 - 2020) se dedujeron más de 2% cada año a las emisiones. En 2020 se juntó toda la industria para llegar a esta visión de una emisión neta cero en 2050.
¿Cómo se va a lograr esa meta?
Son tres pilares principales para lograr este objetivo. Un pilar es el nivel de las eficiencias de operaciones en vuelo; es todo lo que está relacionado con tener trayectorias más eficientes para los aviones hacer que cuando los aviones están esperando.
Otro pilar muy importante va a ser el de los combustibles sostenibles. Existen varios combustibles de este tipo. Estamos hablando de combustibles de segunda o tercera generación, miramos el uso de la biomasa por una parte, de los desechos orgánicos y también en un en un futuro ya hay pilotos de efuel. Estos son combustibles sintéticos en los que vamos a juntar captura de carbono por un lado, hidrógeno verde por otro y tal vez hablaremos un poco más después de un nuevo hidrocarburo que se puede usar en las turbinas.
Las proyecciones son que eso va a contar para un 50% de las reducciones totales de las emisiones.
El tercer pilar, son las innovaciones. Son innovaciones incrementales, que son el corazón de lo que hacemos y que siempre hemos hecho para mejorar las eficiencias aerodinámicas de las aeronaves. Hoy los nuevos aviones consumen entre un 20% y 25% menos de combustible que los de la generación precedente.
(Además: Esta es la empresa en la que solo se trabaja tres días por semana).
Guillaume Gressin
¿Qué papel va a jugar el hidrógeno en ese proceso que están adelantando?
En esto juega un papel muy importante el hidrógeno. Anunciamos en 2020 una visión de tener un avión con cero emisiones en 2035 que va a estar basado en el uso de hidrógeno como combustible La gran mayoría del gasto es a nivel de innovación. Gastamos alrededor de 2.000 millones de euros cada año en innovaciones.
¿Los aviones que ustedes están diseñando funcionarían tanto con efuel como con combustible sintético?
Los combustibles sostenibles son iguales. Hemos invertido bastante en eso, para asegurarnos que los aviones pueden tener hoy en día una mezcla entre combustible tradicional y combustible sostenible de aviación. Hoy en día ya es una realidad, ya se puede usar combustibles indistintamente y podemos (por certificación) volar con un 50% de mezcla entre combustible, tradicional y combustible sostenible de aviación.
¿Por qué 50% de mezcla?
Esa es la limitación que tenemos a nivel de la certificación a día de hoy. Nuestro objetivo es hacer que para el 2030 todos nuestros productos, todos los tipos de aviones, pero también los helicópteros, usen 100% de combustibles de aviación. Estamos en pruebas en vuelo con nuestros distintos productos para ver el efecto del uso de esos combustibles sobre los motores. Hay siete distintos combustibles que están identificados, miramos cada uno de ellos para que podamos tener un uso mayor de estos.
¿Cuál es el escenario que proyectan para 2030 cuando esperan ser 100% SAF?
Normalmente la hoja de ruta la ponen los gobiernos, pero en este tema vemos que es importante tener una visión como industria. Ahora la tenemos a nivel regulatorio, ya que los estados están de acuerdos con el alineamiento de la industria. Necesitamos el apoyo, vamos a ver qué sinergias logramos para una aviación de emisión cero neta en 2050. Por ejemplo, en el caso de la Unión Europea ya se están poniendo obligaciones.
(Lea: Primera colocación de renta fija en la Bolsa desde junio).
¿Cómo han sido los acercamientos con socios locales para precisamente lograr mayor producción?
América Latina, en general, como región tiene un papel muy interesante y es una oportunidad que yo diría que en esta revolución energética que estamos viviendo de transición puede ser un poco la quinta Revolución Industrial. Por primera vez esta revolución puede pasar al mismo tiempo para todos los países.
Desde el lado de señales de gobierno, ¿debería hacerse algo para que la industria se moviera más rápido?
Los gobiernos son el cursor de la aceleración. Podría no avanzar, no hacer nada y poco a poco el mercado lo va a necesitar. Necesitamos más inversión para apoyar el desarrollo de esas energías, pero el proceso está en marcha ya, las aerolíneas tienen que hacer políticas para cumplir con sus retos. Los gobiernos van a poder jugar el papel de aceleración.
Daniela Morales Soler
