Costos fijos agravan la crisis que atraviesa el sector aéreo nacional

Mantener aviones en tierra, nóminas, seguridad, aseo y energía, obligaciones crecientes.

Viva Air

Las aerolíneas que operan en el país y los concesionarios aeroportuarios no dejan de sobreaguar para lograr dar abasto a la hora de cubrir los costos fijos

Archivo particular

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mayo 07 de 2020 - 10:00 p.m.
2020-05-07

A medida que corren los días del aislamiento preventivo obligatorio, que desde el próximo lunes comienza su tercera fase, las aerolíneas que operan en el país y los concesionarios aeroportuarios no dejan de sobreaguar para lograr dar abasto a la hora de cubrir los costos fijos de las compañías.

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Sin duda, desde que fue anunciado el cierre de vuelos domésticos e internacionales para frenar la pandemia, las compañías del sector aéreo no tuvieron más remedio que honrar obligaciones como el pago de arriendos, la cobertura de servicios públicos, mantenimiento de aeronaves, compra de repuestos. Pero a estas alturas, los recursos comienzan a ser más escasos.

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Por ejemplo, bajo estas condiciones restrictivas, los ingresos mensuales de la compañía Avianca están en niveles de apenas US$40 millones -soportados por operaciones como carga-.
 
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De este monto, según las cuentas de sus jefes financieros, un 90% está yéndose al pago de nóminas, mantenimiento de aeronaves, arrendamientos, electricidad, entre otros. Tan solo los sueldos de 17.000 empleados directos cada año valen US$330 millones (poco más de $1,3 billones). 

Aunque el Gobierno ha anunciado medidas para favorecer al sector aéreo, como la suspensión del cobro de estacionamiento de aeronaves en aeropuertos, reducción del IVA a tiquetes hasta 2021, aplazamiento del pago de renta, entre otros, los directivos de Avianca tienen claro que estas decisiones no resuelven de golpe las necesidades de flujos que tiene la aerolínea y, tampoco, el cubrimiento de sus costos fijos. Incluso, advierten que en el curso del año que viene estas obligaciones se verán traducidas en el desembolso sin falta de cientos de millones de dólares.

Por ahora, para capotear la situación, lo que muestran las finanzas de Avianca es que, al corte febrero de 2020, cuenta con cerca de US$540 millones entre efectivo y sus equivalentes.

Al igual que ha sucedido con Avianca, la compañía low cost Viva Air le ha plantado cara dura a la situación, pues para dar abasto al cubrimiento de todos sus costos fijos ha optado por decisiones drásticas como reducir el salario de directivos y, también, por la toma voluntaria de licencias no remuneradas.

Y como el sector aéreo es intensivo en capital, mantener los aviones (aunque estén en tierra), implica adquirir piezas, pagar técnicos expertos en mantenimiento aeronáutico, personal, alquileres, entre otros.

“Por más sólido que uno haya entrado a esta crisis, esto golpea a cualquier negocio y más a las aerolíneas. Los costos siguen corriendo. Hemos hecho acuerdos con proveedores, pero no son diferimientos de pago, son planes de pago, extensiones, entre otros. Eso hay que pagarlo tarde o temprano, para eso se necesitan ingresos”, dijo a este diario Félix Antelo, presidente de Viva Air.

Al igual que sucede para las compañías aéreas, los concesionarios aeroportuarios también están sufriendo en carne propia el desafío de asumir el cubrimiento de los costos fijos que implica tener aeropuertos con operaciones en su mínima expresión.

Ricardo Lenis, gerente de Aerocali -concesión encargada del aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón- , cuenta que para cubrir los costos fijos “tenemos una posición de caja que nos ha permitido sobreaguar”.

Y además de cubrir obligaciones fijas de nómina, explica Lenis, la concesión debe tener recursos para garantizar el funcionamiento de counters (para vuelos humanitarios), de aires acondicionados, de bandas de equipaje, el pago de energía, entre otros. Agrega que también deben atenderse gastos para el pago de la vigilancia, del aseo, e incluso, de la rocería de pastos de las 403 hectáreas que conforman el Bonilla Aragón.

Pero no todo para ahí, pues para que vuelos humanitarios, de carga y de aviación estatal funcionen, el concesionario es el responsable de que las luces de pista, de eje y el centro de control, funcionen a la perfección.

Entretanto, Sara Ramírez, gerente de Airplan (concesionario aeroportuario encargado de la terminal aérea de Rionegro -Antioquia- y de cinco aeropuertos más como el de Quibdó-, cuenta que en medio de la coyuntura los costos fijos de los seis aeródromos fueron de $8.966 millones.

Sin embargo, los ingresos de Airplan fueron solo de $3.200 millones. “En costos fijos, entra, por ejemplo, personal. De 400, están activas 211 personas atendiendo la poca operación existente. Además, hay que cubrir mantenimiento del lado aire, la vigilancia, el aseo y los servicios públicos”, explica la Gerente.

De igual forma, estos costos fijos obligan a la concesión a tener al día las ayudas visuales necesarias para garantizar una operación segura, a pagar las pólizas de los aeródromos y servicios de asesoría.

A esto se suma que Airplan debe cumplir con su servicio a la deuda, pues recientemente hizo millonarias inversiones para modernizar los aeropuertos que tiene a cargo. Para lograr afrontar la turbulencia, cuenta Ramírez, la concesión ha conversado con los bancos, e incluso, ha logrado pactar alivios con los arrendatarios.

Por lo pronto, mientras los concesionarios aeroportuarios y las compañías aéreas acuden a todas las alternativas para hacer rendir su flujo de caja hasta el reinicio de las operaciones.

Lo que se espera, según una fuente del sector consultada por este diario, es que en cinco o seis capitales se reanuden n los vuelos domésticos bajo estrictos protocolos como medición de temperatura, dejar espacio suficiente entre viajeros dentro de la cabina, entre otros.

Por otra parte, concluye el Gerente de Aerocali, aunque el Gobierno dice que compensará a los concesionarios aeroportuarios con tiempo para recuperar lo perdido durante la pandemia, es un temor generalizado que el tráfico aéreo vuelva a condiciones normales solo hasta finales del próximo año.

PÉRDIDAS DIRECTAS LLEGARÍAN A US$481 MILLONES

El gerente de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) para Colombia, Andrés Uribe, advirtió que a las aerolíneas y demás compañías del sector aeronáutico se les acaba el oxígeno. Incluso, señaló, les quedan pocas semanas para atender obligaciones y costos fijos como las nóminas.

Uribe dejó claro que el sector aeronáutico en Colombia tiene un peso del 2,7% del Producto Interno Bruto y urgió al Gobierno para que se tomen decisiones que permitan inyectar liquidez a las compañías.

Finalmente, indicó que las pérdidas directas del renglón aéreo llegarían a los US$481 millones.

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