Mientras la mayoría de los aeropuertos de América Latina están siendo remodelados con la estrategia de atraer a más aerolíneas por la vía de mejores servicios y costos competitivos, la Asociación de Transporte Aéreo en Colombia (Atac) alerta sobre el riesgo de que Colombia deje de ser atractivo para las empresas que operan rutas nacionales e internacionales.
Gilberto Salcedo Ribero, director Ejecutivo del gremio, habló con Portafolio sobre este tema.
¿Qué es lo que está pasando con las tarifas de los servicios en el aeropuerto El Dorado?
El Dorado representa el 33 por ciento de las operaciones de las aerolíneas y, adicionalmente, allí llega el 40 por ciento de los pasajeros nacionales y el 70 por ciento de los internacionales. Entonces, todo lo que pase tiene grandes implicaciones para las aerolíneas.
Estamos hablando de unos sobrecostos que están directamente relacionados con la competitividad del aeropuerto de Bogotá y de todo el sector en el país.
¿Sobrecostos que se trasladarían a los usuarios?
La realidad es que las empresas aéreas resisten hasta donde puedan, pero tengo que decir que hoy están en el límite de su rentabilidad. Este no es un negocio de altas rentabilidades y, por lo tanto, hay que controlar los gastos al máximo.
Pero todos los días escuchamos que las aerolíneas aumentan rutas, renuevan flota y van bien. ¿Qué sucede?
El año pasado, la rentabilidad del sector registró un descenso del 30 por ciento, debido a los mayores costos y a la alta competencia de precios. Tenemos tres grandes aerolíneas de América Latina compitiendo por el mercado doméstico, hay otras nacionales más pequeñas y 21 internacionales que realizan vuelos a Colombia. La realidad es que los sobrecostos que están imponiendo los aeropuertos por los servicios prestados a las empresas aéreas han tenido que ser asumidos por ellas, ya que los precios de los tiquetes están bajando.
¿Estamos llegando al fin del descenso en los precios de los tiquetes?
Indudablemente, esto va en contravía de la política del Gobierno de buscar mayor competencia y reducción de los precios de los pasajes aéreos.
¿Qué tanto ha subido el precio del combustible para aviones?
No se trata de que hayan subido los precios internacionales de la gasolina porque, además, esa es una variable que no se puede controlar. El problema está en dos temas locales asociados al costo de la gasolina.
Por ejemplo, en San Andrés el servicio del carrotanque que lleva el combustible al ala del avión subió de 60 pesos a 1.200 pesos, entre 2013 y este año. Las razones no las conocemos. La Superindustria está investigando este como un caso de monopolio.
Otro tema se presenta en el aeropuerto El Dorado. Allí están construyendo una infraestructura de tanqueo de aviones realmente necesaria, pero ya nos están anunciando que habrá un incremento de la tarifa para que el concesionario recupere la inversión de 75 millones de dólares. Nosotros estamos pidiendo que nos expliquen cómo se llegó a esa cifra, pues tenemos dudas de que esa infraestructura haya costado eso, pues hace dos años valía 60 millones de dólares.
Entonces, ¿qué están pidiendo las aerolíneas a través de Atac?
Lo que estamos pidiendo es transparencia y cuentas claras para saber por qué nos están cobrando tres veces lo que debería ser.
¿Ha habido incrementos en otros servicios?
Claro que sí. Entre 2012 y 2013 hubo incrementos del 200 por ciento en los arrendamientos de las zonas de El Dorado, es decir, en las oficinas y las áreas de atención a pasajeros. Además de eso, en la última reforma tributaria apareció algo increíble, que consiste en que los arrendatarios deben pagar el impuesto predial, cuando eso, a todas luces, le corresponde al dueño de la infraestructura.
En el aeropuerto de Rionegro, que sirve a Medellín, las empresas tienen que pagar una tarifa por el servicio de acueducto a razón de 1,8 metros cúbicos por cada empleado que la empresa tenga, así el empleado esté apenas unas horas en el aeropuerto.
EL CLIENTE PAGA
No es tan fácil hacerlo porque la competencia de precios lo dificulta. Pero cuando las empresas no puedan operar bajo esos precios, el afectado será el usuario.
Aquí el problema no es que el concesionario no esté en su legítimo derecho a obtener unas regalías, pero es muy distinto cuando esta regalía pasa de ser un costo a un sobrecosto.
Tenemos planteadas una serie de acciones que van desde el diálogo y la negociación directa con el concesionario, hasta las conversaciones directas con el Gobierno, a quien le compete regular o monitorear el tema de los costos.
