Este año entrarán 150 buses nuevos al sistema masivo de Cali

Luego de diez años, esta red de transporte no se ha logrado implementar al 100% por la falta de infraestructura y los desacuerdos contractuales.

Enrique Wolf

Enrique Wolf, gerente del Grupo Integrado de Transporte o GIT Masivo de Cali, el mayor operador de esta flota.

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Portafolio
julio 14 de 2019 - 08:32 p.m.
2019-07-14

Cumplidos diez años desde que entró en operación el sistema de transporte masivo en Cali, aún no se han puesto en funcionamiento los 911 buses que se plantearon inicialmente.

(Colombianos siguen prefiriendo el transporte terrestre intermunicipal). 


Enrique Wolf, gerente de GIT Masivo, el operador con mayor participación, explicó cuáles fueron las condiciones que llevaron al sistema a la crisis y aseguró que este año se llegarán a operar 970 vehículos.

¿Cómo GIT Masivo llegó a colapsar?

El trato con Metrocali era que el sistema de transporte integrado iba a ser exclusivo, que no se iba a competir con nadie porque los microempresarios se volverían socios de los operadores y los buses viejos se iban a chatarrizar. Además, se había dicho que más o menos en el 2012 la infraestructura, que estaba compuesta por unos 70 kilómetros de troncales, estaciones, patios y demás, estaría lista.

Lo que pasó es que le pidieron a los operadores que arrancaran en el 2009 aunque el avance en infraestructura era del 20% o 30%. Entonces se empezó a trabajar en una parte de la ciudad y todavía conviviendo con los buses antiguos. De hecho, se empezó a operar con el 50% de los buses planeados, aunque estaban comprados.

Al empezar no hubo la cantidad de pasajeros esperados y no se cubrían los costos. A los concesionarios se les dijo que se les iba a pagar un valor por kilómetro recorrido, y que eso saldría de la tarifa, pero que cada año se iba a recalcular en función de los costos y de la cantidad de usuarios.

Pero como el sistema, por la circunstancias, nunca logró una buena implementación, cuando se calculaba la tarifa, era muy elevada. Una de las razones era que las rutas se habían montado por lugares con menor demanda, por la cuestión de la infraestructura sin terminar.

(Listo plan contra crisis de los sistemas de transporte masivo). 


Pasaron los años, y los operadores, incluyendo GIT, empezaron a recibir la mitad de lo que había licitado por kilómetro, porque las autoridades no reconocían que había un déficit, que la tarifa del usuario no alcanzaba y que había que modificarla.

Además, aunque se chatarrizaron buses, no fueron todos, y estos seguían operando las rutas de manera paralela al MIO, aunque el contrato decía que eso no podía pasar. Para estas personas incluso se mejoró el negocio, porque tenían menos competencia y continuaban teniendo los permisos.

De hecho, en el contrato los operadores estaban obligados a comprar esos buses viejos y a chatarrizarlos, pero la gente no los quería vender porque nadie los obligaba. Y ahí empezaron los conflictos.

En ese momento, los operadores ya no tenían con qué pagar los préstamos a los bancos con los que habían comprado los buses y GIT Masivo, que es el operador con mayor participación, del 33%, al que le había adjudicado 300 buses y llegó a operar 280, empezó a bajar la cantidad, porque cuando un bus se dañaba no tenía con qué repararlo.

En julio de 2014 llegó a operar solo el 10% de su flota, entre 30 y 40 vehículos e incluso hubo huelga de conductores y no se operó ni un bus en ese momento.

¿Cómo se recuperaron?

En el 2014 la alcaldía, Metrocali y la Superintendencia de Transporte, viendo que el sistema iba a colapsar, dijeron que iban a completar la infraestructura, a sacar a los pequeños operadores y a cumplir con las condiciones del contrato inicial, buscando inversión.

Y así fue, entró capital privado de una empresa bogotana a GIT Masivo y la operación se fue recuperando poco a poco.

¿Cuál fue el lío con las tarifas?

Para las autoridades no era claro el cálculo de la formula de la tarifa a pesar de que el contrato lo dice, que debe ajustarse cada año y contempla la posibilidad de que se requiera subsidio, por la diferencia de lo que se le cobra al usuario y lo que cuesta la operación.

En teoría, el tiquete bastaba para cubrir los costos siempre y cuando hubiera el número de pasajeros, pero como eso no pasó, había que recalcular la tarifa, y aplicando la fórmula del contrato la tarifa era muy cara, por lo que la alcaldía debía tomar la decisión de subsidiar esa diferencia, o cobrarle al pasajero. Además, de garantizar las condiciones para que el número de pasajeros aumentara y el déficit se redujera.

Ese déficit fácilmente superaba los $100.000 millones al año. Entonces se llegó al acuerdo de contratar un estudio para saber cuál era la razón de ser de esa tarifa y se eligió a Planeación Nacional con la firma de un otrosí.

Durante el 2015 solo sacaron a una de las empresas pequeñas de las 15 que quedaban, hoy siguen operando diez con unos 700 buses después de diez años. Además, en ese año la infraestructura se empezó a construir, pero se retrasaron. Entonces, por esos incumplimientos, tres de cuatro operadores decidieron demandar. En enero de 2016 entregaron el estudio de la tarifa y se concluyó lo mismo, que la diferencia se le debía cobrar al usuario o se tenía que subsidiar.

Además, se aceptó que cada operador perdería alrededor de $4 billones al finalizar sus contratos en el 2040. El estudio también arrojó que se necesitaban 400 buses más para cubrir la demanda de pasajeros.

Luego, se empezó un proceso de renegociación de los contratos y se aceptó la cuestión de la tarifa, además se acordó una compensación por las pérdidas pero no se respetó y dijeron que pagarían solo de ahí en adelante.

Entonces en el Tribunal de arbitramento, propusimos como operadores, que como compensación nos dieran el derecho a explotar esos 400 buses nuevos que se iban a necesitar, pero la alcaldía abrió una nueva licitación.

En noviembre de 2018 se da el laudo arbitral a favor de GIT Masivo por casi $195.000 millones, pero nosotros calculamos que la compañía perdió unos $160.000 millones y otros $100.000 millones en diferidos. Pero esa decisión se apeló por Metrocali.

¿Qué pasó este año?

En enero de 2019 se llegó a un acuerdo para que nos empezaran a pagar la tarifa licitada y la compensación se decidirá si se confirma el laudo arbitral. Pero como ahora están pagando la tarifa de forma correcta, las condiciones han mejorado y por eso hemos podido mejorar el servicio.

¿Qué pasó con la licitación de los 400 nuevos buses?

La licitación está en proceso, pero solo por 100 eléctricos, no sabemos qué va a pasar con los otros 300.

Producto del primer fallo del laudo, con otro operador se acordó la entrada de 100 buses, que sería este año, y con otro operador acordaron 50 buses. Entonces el sistema va a tener 150 buses adicionales este año, más la recuperación de unos 100 o 150 que los operadores actuales teníamos en mal estado producto de la crisis.

La promesa del sistema es llegar a 970 buses este año en total. Hoy hay operando unos 780 y arrancamos el 2019 con 650.

adrlea@portafolio.co

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