Fusión de Fiat Chrysler y Renault es ineludible

Los choques culturales son un riesgo menor que el costo de la independencia.

Renault

Los principales beneficios se verían reflejados en la mejora de las tecnologías y la reducción de los costos.

Bloomberg

POR:
Portafolio
mayo 31 de 2019 - 08:20 p.m.
2019-05-31

Existe un doloroso eco histórico en la fusión de 33.000 millones de euros de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) y Renault propuesta esta semana por FCA. El acuerdo tendría casi el mismo valor que la peor transacción del sector: la combinación de Daimler y Chrysler por de US$37.000 millones en 1998.

Al igual que muchas uniones, la de DaimlerChrysler representó un triunfo de la esperanza sobre la experiencia, y fue seguida un año más tarde por la Alianza Renault-Nissan, liderada por Carlos Ghosn. DaimlerChrysler se disolvió en 2007, para el alivio de todos; Ghosn está enfrentando cargos en Japón de haberse enriquecido con dinero de la compañía; él ha acusado a ejecutivos de Nissan de “complot y traición”.

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Que los fabricantes de automóviles aún aspiren a ‘casarse’ es un tributo tanto al éxito de FCA bajo el fallecido Sergio Marchionne como a la desesperación. ‘Confesiones de un adicto al capital’ fue el título de la presentación en 2015 en la que exhortaba a la consolidación; la adicción de la industria a la inversión de grandes sumas para obtener recompensas bajas continúa. De hecho, la necesidad de crear vehículos eléctricos y autónomos la ha acrecentado.

Como lo ha señalado Mark Wakefield, subdirector gerente de la consultora AlixPartners, “hay que hacer enormes inversiones y no una gran cantidad de ganancias en el corto plazo”.

Es por eso que FCA espera combinar fabricantes de automóviles italianos, franceses y estadounidenses en una empresa ‘holding’. El hecho de que requeriría tal riesgo cultural muestra tres cosas sobre las nuevas prioridades de la industria.

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La primera es que la tecnología importa más que las marcas. Las enseñas como Renault y Fiat tienen un enorme valor; ellas les transmiten principios a los consumidores. Pero es notable lo poco que la propuesta de FCA se centra en la resonancia histórica de Renault en comparación con la oportunidad de compartir los crecientes costos de hardware y software.

El hardware más importante es la ‘plataforma’: la base del automóvil, a la cual se agregan elementos como las ruedas, la suspensión y la transmisión. El desarrollo de una nueva plataforma puede requerir varios años, y entre US$500 millones y US$2.000 millones, y los fabricantes necesitan distribuir los costos utilizando cada una de ellas para varios modelos y marcas, agregándole la carrocería de un vehículo utilitario deportivo o de un sedán.

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A medida que la tecnología incorporada en los automóviles se vuelve más sofisticada y más costosa, la única manera de continuar siendo rentable es reducir el número de plataformas mientras que se colocan más carrocerías sobre cada una. FCA prevé reducir en un 20% la cantidad de plataformas fabricadas por el grupo, y la cantidad de ‘familias’ de motores en un 30%. Ambas medidas conservarían el escaso capital.

Los costos del software también están aumentando conforme los fabricantes tienen que incorporar más capacidad de autoconducción. AlixPartners estimó el año pasado que la industria global invertiría US$61.000 millones en la autonomía además de los US$255.000 millones en vehículos eléctricos para el año 2023. Es imposible que cada uno financie esto por su cuenta, y algunos se están asociando con grupos de tecnología como Waymo.

La segunda cosa que muestra es que la escala es más importante que la nacionalidad. Prácticamente todos los fabricantes de automóviles comenzaron como una empresa nacional y, a menudo, como una regional: a Fiat todavía se le identifica con la ciudad de Turín, en el norte de Italia. Renault no podía ser más francesa, habiendo sido fundada en 1898 como Renault Frères, y con el Gobierno francés teniendo una participación del 15%.

Una marca a menudo se vende mejor en su país de origen, y los gobiernos lucharán para mantener las plantas domésticas, pero la nacionalidad está perdiendo importancia. Ninguna compañía europea puede permanecer dentro de sus fronteras, e incluso una estadounidense pudiera experimentar dificultades; las ventas estadounidenses de Ford de 2,5 millones de vehículos livianos el año pasado fueron muy inferiores a los 8,7 millones en ventas de una FCA-Renault.

Es muy difícil hacer que las amalgamas de nacionalidades, con variadas tradiciones de ingeniería y de diseño, funcionen, pero ofrecen la oportunidad de compartir costos y de combinar lealtades. El único país con un mercado suficientemente grande para hacerlo por su cuenta tal vez sea China, donde se vendieron 28 millones de vehículos el año pasado; pero la competencia en ese país es intensa.

La tercera es que las fusiones son más fuertes que las alianzas. Es más fácil acordar alianzas o combinar cierta tecnología. Así es como comenzaron Fiat y Chrysler en 2009 antes de fusionarse en 2014, y Volkswagen y Ford están ‘probando’ la cooperación con una ‘alianza global’.

Pero las alianzas que parecen sólidas a menudo ocultan tensiones y faccionalismo no resueltos, como lo ilustra la caída de Ghosn. Él y Marchionne lograron que funcionaran durante un tiempo por la fuerza de sus personalidades, pero el carisma sólo compensa temporalmente la tensión. Ser instado a cooperar es una cosa; trabajar para la misma compañía es otra.

FCA espera que el interés propio, junto con una buena relación entre John Elkann como presidente y Jean-Dominique Senard de Renault como director ejecutivo del nuevo grupo, hagan que la lógica de la fusión sea ineludible. Es una apuesta, pero calculada, dado que ambos serían vulnerables si fracasaran.

La industria está fragmentada a nivel mundial, más aún con la entrada de compañías chinas, pero el costo de la independencia es prohibitivo. Las fusiones son difíciles, pero el aislamiento lo es todavía más.

John Gapper

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