Hasta hace poco se creía que la actual iba a ser una época desprovista de grandes sobresaltos en el sector de la infraestructura en Colombia. El motivo es que después de la oleada de adjudicaciones del pasado reciente, el énfasis pasaba a ser el desarrollo de las obras concesionadas a lo largo y ancho del país.
Es verdad que todavía está pendiente el nombre del consorcio encargado de mejorar y ampliar la vía entre Cúcuta y Pamplona, pero las otras 31 iniciativas en la lista –incluyendo la docena de asociaciones público privadas de iniciativa privada con luz verde– ya cuentan con nombre propio. Debido a ello, la prioridad es concluir cierres financieros para quienes no lo han hecho y acelerar el movimiento de tierra y maquinaria.
En la medida en que se cumplan los cronogramas, el país verá cómo la promesa de carreteras decentes empieza a volverse realidad. Al mismo tiempo, la economía debería beneficiarse de la generación de decenas de miles de nuevos empleos y de los encadenamientos industriales o de servicios que se derivan de inversiones que no tienen precedentes en la historia nacional.
Mientras las cosas siguen su marcha, en el tablero de control viene de aparecer un desafío que nadie tenía en el radar un par de meses atrás. El escándalo de los sobornos de Odebrecht genera inquietudes y dudas, además de tropiezos en emprendimientos emblemáticos en los que la compañía está involucrada.
Lanzar un manto de duda sobre lo hecho hasta la fecha es tentador, especialmente ahora que comienza la temporada electoral.
COMPARTIR EN TWITTERUno de ellos es el tramo dos de la Ruta del Sol, cuyo futuro se encuentra en veremos, y otro es el dragado y rectificación del río Magdalena entre Puerto Salgar y Bocas de Ceniza. La negativa del banco japonés que se había comprometido a prestar el dinero para la ejecución de los trabajos por parte de Navelena, abre un interrogante mayúsculo sobre la viabilidad de la firma a la hora de cumplir el compromiso, que abarca 908 kilómetros de la arteria fluvial.
Ante esa circunstancia, las instituciones están obligadas a reaccionar con rapidez para así mitigar los daños producidos por las revelaciones sobre sobornos y pagos irregulares. De un lado, está el proceso judicial que debe conducir al castigo ejemplar de aquellos que violaron las normas y se lucraron ilegalmente. Del otro, se encuentra la necesidad de evitar que las obras se paralicen, lo cual implicará que el Ejecutivo se vea obligado a recurrir a la ejecución directa.
No menos importante es cerrar bien los capítulos, para que los justos no paguen por los pecadores. Cancelar las cuentas pendientes con proveedores y entidades financieras que actuaron de buena fe es clave, para que el riesgo de desembolsarle créditos al sector no aumente.
De la misma manera, resulta crucial separar el oro de la escoria. Los casos de Conalvías y el Túnel de la Línea, aparte del de la multinacional brasileña, afectan la reputación de la actividad en su conjunto y llevan a que el público considere que todos los constructores se encuentran en la misma canasta.
Por lo tanto, es fundamental trazar una línea entre el pasado y el presente, o entre unos actores y otros. Así como existen empresarios y funcionarios venales, no se puede ignorar que la mayoría hace las cosas limpiamente, al menos en este ámbito.
Siempre se pueden mejorar políticas y procedimientos, pero lo que no se puede hacer es dar marcha atrás. El avance que significó la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura y el nuevo sistema de contratación merece defenderse. La politiquería del pasado se reemplazó con una estructura profesional que requiere reforzarse, y ojalá se extienda a los niveles departamentales y municipales.
Lanzar un manto de duda sobre lo hecho es tentador, especialmente ahora que comienza la temporada electoral. Y aunque debatir abiertamente es sano, una cosa es la polémica democrática y otra tratar de descarrilar el tren de la infraestructura para ganar votos. Eso sí que sería hacerle daño al país.
Ricardo Ávila Pinto
ricavi@portafolio.co
@ravilapinto
