Iván Darío Arroyave Agudelo
análisis

Sitp: inaplazable rediseño

El fracaso del esquema está totalmente demostrado y señalado formalmente por la Contraloría de Bogotá y la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Iván Darío Arroyave Agudelo
POR:
Iván Darío Arroyave Agudelo
mayo 13 de 2019
2019-05-13 07:31 p.m.
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En dirección contraria a las prácticas convencionales en el mundo, en el 2009 Bogotá le apostó a tener un modelo de transporte público financieramente autosostenible, con la expectativa de que el valor recibido por los pasajes alcanzaría a cubrir plenamente sus costos operativos. Con esa lógica, surgió el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp).

Este experimento, arroja resultados financieros desastrosos, que se reflejan en un déficit tarifario de 4,07 billones cubierto por el Distrito durante los últimos siete años. Aunque son múltiples los indicadores que muestran la fragilidad financiera y operativa del sistema, se destaca, la grave situación financiera de la mayor parte de los operadores de las zonas asignadas por Transmilenio.

De nueve concesionarios elegidos en proceso licitatorio entre el 2010 y el 2012, dos lograron operar menos de un año y otros tres fueron aceptados por la Superintendencia de Sociedades en la Ley de Insolvencia 1116.

Aduciendo dificultades financieras, en mayo y julio del 2014, los concesionarios Coobus y Ecobus dejaron de prestar el servicio en las zonas para que fueran contratados. En tal sentido, Fontibón, Suba, Centro y Perdomo no cuentan con el servicio del Sitp desde hace cinco años, y aún no se ha realizado una nueva licitación para reasignar las zonas. Como consecuencia, el servicio de transporte público de dichas áreas está siendo prestado por los antiguos buses de la ciudad, bajo la denominación de Sitp provisional.

Esta condición temporal acentúa la disfunción económica y operativa del Sitp, dado que el sistema estaba planteado para contar con 648 rutas, a más tardar a finales del 2014, de las cuales solo se han implementado 367.

De la misma forma, se esperaba tener, desde hace cinco años, una flota del Sitp conformada por 10.515 buses, pero, lamentablemente, en la actualidad solo existen 5.782, es decir, el 55 por ciento de la totalidad de los buses necesarios para el buen funcionamiento del transporte público de Bogotá.

El espacio vacío que deja el faltante de buses del Sitp, lo está llenando una precaria flota de 4.723 buses antiguos del Sitp provisional, contribuyendo sensiblemente a elevar los índices de desorden vial y contaminación ambiental de la ciudad.

El modelo Sitp se concibió suponiendo que el valor del recaudo de los pasajes en el sistema permitiría remunerar plena y equitativamente a los concesionarios, y en momentos excepcionales en que dicho recaudo fuera insuficiente, el déficit se asumiría por el Fondo de Estabilización Tarifaria.

La realidad ha mostrado, de forma contundente, que ese supuesto estaba distanciado de la sensatez y la experiencia internacional, pues un sistema de transporte económicamente autónomo implicaría trasladar los altos costos del transporte público a las tarifas del usuario, con lo cual este servicio no sería de acceso masivo. Por esta razón, la mayoría de países tienen subsidios que fluctúan entre el 60 y 90 por ciento del valor de los pasajes.

Así mismo, el planteamiento del Sitp asumía que el volumen de pasajeros movilizado por los buses le permitiría a los concesionarios tener una remuneración suficiente para cubrir los costos de operación, atender las necesidades de inversión y generar una rentabilidad empresarial. Evidentemente, esta suposición no se cumplió porque los buses de los concesionarios están movilizando solo la mitad de pasajeros estimados para su viabilidad económica.

Las condiciones actuales del Sitp son insostenibles; el fracaso del esquema está totalmente demostrado y señalado formalmente por la Contraloría de Bogotá y la Superintendencia de Puertos y Transporte, que ordenó a Transmilenio implementar la totalidad del sistema integrado de transporte público y acabar con la figura provisional, a más tardar en abril del 2018; es decir, hace un año este problema debería estar resuelto.

Transmilenio tiene varias tareas muy exigentes. Por un lado, ha de acordar la modificación de los contratos con todos los concesionarios, incluyendo a Recaudo Bogotá, que es la empresa que maneja el sistema de pagos del usuario y se encuentra, también, admitida en la Ley de Insolvencia 1116.

La actualización de contratos debe propender porque la remuneración a los concesionarios sea económicamente equilibrada y, sanamente, se faciliten las condiciones de viabilidad económica de un negocio privado en una industria regulada. Esto implicaría la revisión rigurosa de las tarifas de remuneración, las exigencias de inversión planteadas en los contratos y los niveles de la calidad del servicio que deben tener los concesionarios.

Igualmente, Transmilenio debe, urgentemente, licitar las concesiones faltantes y procurar la terminación del servicio provisional. Es inaplazable una reingeniería profunda del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, cambiando la concepción de un modelo financieramente autosostenible a uno subsidiado y orientado con políticas inspiradas en las mejores prácticas internacionales y las lecciones que deja esta fallida exploración del Sitp.

Iván Darío Arroyave
Expresidente de la BMC

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