La primera línea del metro de Bogotá es el segundo megaproyecto de transporte urbano masivo, en modo férreo en Colombia, en construcción o construido.
Tiene diseños, financiación, un contrato en ejecución y una enorme aprobación y aceptación de los habitantes de la ciudad, muy necesitados de él.
El contrato firmado con una empresa propiedad del gobierno de China, tiene una enorme ventaja: define bien los riesgos y los distribuye con precisión entre Bogotá, la Nación y el contratista que construye, proveerá el material rodante e importado y lo operará.
Los contratos de infraestructura, como el del metro, son bien riesgosos, pues están sometidos a mucha incertidumbre.
Por ello, la parte más importante del contrato es la que define quién cubre posibles sobrecostos ante hechos inciertos (una falla geológica, que no funcione un programa de computador, una guerra, etc.) o que si no ocurren esos hechos, diga quién se queda con las enormes ganancias que remuneran a los inversionistas.
El Profesor de la Universidad de Oxford, Bent Flyvbjerg, ha documentado lo que él llama la 'ley de hierro de los megaproyectos: sobre-costos y extra-tiempos, una y otra vez'.
Esta ley, según sus estudios, se explica en buena parte no por los riesgos, sino por un estilo de administración que llama el “modelo de gestión de daño y reparación”.
Ante un daño imprevisto, hay que repararlo, originando demoras y sobrecostos.
Subterranizar es dañar lo que no está dañado y, con seguridad, llevaría a que se cumpla esa ley de hierro.
Hoy el proyecto está a tiempo, no presenta retrasos ni sobrecostos -ni siquiera en adquisición de predios- y subterranizar sólo serviría para perseguir lo que el autor llama un objetivo ‘sublime’: contar con un tren subterráneo no uno elevado, por razones políticas y de ingeniería, pues ambos atienden, de forma casi igual, la necesidad de transporte y de forma similar mejoran, ambos, su urbanismo.
Lo más valioso del contrato para Bogotá y la Nación es el precio fijo y que el riesgo de tasa de cambio lo asumió la empresa que lo construye.
Las proyecciones para el contrato y los pagos en pesos tenían en cuenta un precio tope del dólar a $4.200 para lo que se deba importar; la diferencia, tras la enorme devaluación del peso colombiano, la paga y es un costo para el contratista, que, tal vez ahora encuentre rentable transferirlo a la Nación, y hasta pagar por ello.
Así, renegociar para subterranizar el metro sólo serviría con seguridad a un objetivo: redistribuir los riesgos, aumentar el costo y demorar el proyecto.
No es el 'modelo de gestión de daño y reparación' es el de dañar para arreglar el balance del contratista. Mejor un metro elevado y en desarrollo a uno caro, sublime, incierto y subterráneo.
JORGE RESTREPO
PROFESOR DE LA UNIVERSIDAD JAVERIANA
Twitter: @jorgearestrepo
