Louis Kleyn
Análisis

El debate sobre El Dorado

El aeropuerto de Bogotá se siente saturado cuando la fila para despegar o el tiempo para aterrizar se hacen interminables.

Louis Kleyn
POR:
Louis Kleyn
enero 23 de 2020
2020-01-23 10:00 p.m.
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Recientemente el exvicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, se refirió en su columna en diario El Tiempo al dilema de la expansión del aeropuerto de Bogotá.
La conectividad aérea, no cabe duda, es un tema central para el bienestar de los bogotanos y de todos los colombianos.

El debate es importante y los gobiernos nacional y distrital querrán tomar las mejores decisiones. Es por eso saludable que los temas alrededor del presente y futuro del transporte aéreo para la ciudad tengan amplia participación.

El aeropuerto El Dorado cuenta actualmente con dos pistas paralelas, un terminal de 235 mil metros cuadrados y recibió el año pasado alrededor de 35 millones de pasajeros.

Muchos aeropuertos con flujos más grandes tienen una infraestructura comparable o inferior a la de El Dorado. Por ejemplo, Heathrow, con dos pistas paralelas, similares a las de nuestro aeropuerto, maneja más de 80 millones de pasajeros al año.

Gatwick o el aeropuerto de Mumbai, ambos con una sola pista, mueven más de 45 millones de pasajeros al año. Eso si, Heathrow y Gatwick tienen terminales de mayor envergadura, áreas totales de 480 mil metros y 360 mil metros cuadrados respectivamente.

El Dorado, no obstante, se siente saturado, cuando la fila para despegar o el tiempo para aterrizar se hacen interminables. Para incrementar radicalmente su capacidad efectiva se necesitan obras complementarias relativamente sencillas.

Las tareas con más impacto inmediato serían: crecer significativamente los puestos de parqueo para los aviones, tanto de contacto (puentes de abordaje) cómo remotos, aumentar las salidas rápidas de las pistas y, mejorar la comunicación entre ambas pistas. También tendrá un impacto sustancial la creciente sofisticación del manejo operativo del tráfico aéreo y la reducción en las restricciones a la operación nocturna.

Con estas mejoras se podrá aumentar el número de operaciones por hora en más de un tercio y los 50 millones de pasajeros anuales se podrán manejar cómodamente. Por supuesto que esto no obsta para que se piense en el desarrollo futuro y en lo que sucederá una vez la actual concesión del terminal expire en el 2027.

Es probable que hagan falta estudios y diseños sobre como se podría ampliar El Dorado actual, en terminos de pistas y terminales adicionales. El Dorado tiene espacio para una tercera pista hacia el nororiente (Engativá) e incluso una cuarta, hacia el suroriente (Fontibón). Han existido propuestas sobre ambos espacios.

Cualquier solución, de por lo menos una pista más, por limitada que sea su operatividad (solo para aterrizar), ampliaría la capacidad del aeropuerto en por lo menos un 20% adicional. Con ingresos anuales totales superiores a US$400 millones, El Dorado genera los recursos suficientes para pagar su ampliación.

Para Bogotá contar con un gran aeropuerto internacional muy próximo a su centro urbano, fortalecido y que facilite las conexiones y comunicaciones, ha sido, es y será una gran ventaja competitiva. Dada la magnitud de nuestra ciudad, seguramente es importante contar con un segundo aeropuerto, para robustecer la conectividad aérea y blindarla contra eventuales riesgos, bloqueos, desastres naturales, etc.

Existe una propuesta para construir una pista/terminal/aeropuerto en Faca-Madrid. La iniciativa no ha estado exenta de polémica dentro del gremio aeronáutico. Esta pista, sería demasiado cercana para constituir un aeropuerto independiente y demasiado lejana para ser una extensión del actual.

Y, como su ubicación es paralela a las actuales, sobre el mismo cono de aproximación a El Dorado, sus aterrizajes obstruirían los despegues de El Dorado y viceversa. La Sabana de Bogotá, al estar rodeada de montañas, tiene escasas entradas aéreas cómodas y comercialmente utilizables, los “conos aproximación” constituyen una importante limitación para el uso óptimo del espacio aéreo.

Asimismo, el acceso de pasajeros al lugar sería muy complejo. Con las condiciones de movilidad actuales y previsibles para el futuro próximo, llegar a El Dorado II desde la zona centro-norte de Bogotá se tomaría más de 2 horas. Sobre 20 millones de pasajeros/año serían más de 20 millones de horas pérdidas, con un costo económico descomunal.

Circulan también propuestas para construir un aeropuerto en el norte de la Sabana. Allí podrían existir varias ventajas: el aeropuerto sería totalmente independiente al actual; se utilizaría un cono de aproximación alejado y distinto; se beneficiaría directamente a un amplio público, más de 2 millones de habitantes para quienes llegar hoy a El Dorado es una odisea; se tendría tráfico de carga inmediatamente disponible, entre la exportación de flores y el desarrollo industrial significativo que ya tiene la zona. La aviación privada también podría trasladarse allí, lo cual liberaría a El Dorado de un segmento difícil de armonizar en su operación con los voluminosos aviones comerciales.

Las decisiones con respecto al futuro de la conectividad aérea son trascendentales y deben ser fruto de concienzudos estudios y debates, “francos” y “transparentes”, pues tendrán un enorme impacto sobre el desarrollo de la capital y del país para los próximos cien años.

El Dorado tiene una ubicación ideal y aún un enorme potencial de crecimiento. No parecería ilógico concentrarse primero en mejorar lo que ya hay. No sería afortunado esgrimir urgencias para tomar decisiones apresuradas sobre aeropuertos adicionales sin escuchar las voces autorizadas del gremio aeronáutico y en general las necesidades de usuarios y demás.

Louis Kleyn
Exdirector de la Agencia nacional de Infraestructura (ANI)

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