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Chirajara y la infra-estructura colombiana

La historia contiene todos los elementos propios de las incontables gestas trágicas de la ingeniería colombiana.

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junio 07 de 2018
2018-06-07 09:42 p.m.
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En 1888, la revista Anales de Ingeniería publicó un relato sobre la caída de un puente de hierro en inmediaciones de Quetame, en el camino al Meta. La historia contiene todos los elementos propios de las incontables gestas trágicas de la ingeniería colombiana.

El puente, contratado en 1868 a un ingeniero norteamericano de apellido Hurbult fue traído en barco desde Nueva York hasta Honda y cargado a lomo de mula por la cordillera. Tal sería la demora de la travesía que cuando las 72 cajas en que iba empacado el puente llegaron a Quetame, Hurbult ya no seguía en el puesto. Un nuevo contratista –“hombre observador y enérgico del servicio profesional”– se dio a la tarea de armar la estructura, llevándose la sorpresa de que el puente era demasiado corto para los 40 metros del cañón del río Negro.

Vino otro contratista más, a quien se encomendó la penosa –pero seguramente lucrativa– labor de componer el adefesio. El nuevo ingeniero, recursivo, halló una ‘bella solución’ al impasse, consistente en completar los ocho metros faltantes con un trecho de mampostería y madera sostenido por un estribo de hierro, apoyado sobre una ‘roca primitiva’ en la orilla occidental del río.

Haciendo gala de su ingenio, el cronista ingeniero despotrica del episodio del remiendo del puente (preludio de su catastrófico desplome en 1884, pocos años después de inaugurado) y lamenta el platal y el “cúmulo de esfuerzos patrióticos” echados a perder río abajo. “He allí un bello problema para los ingenieros nacionales deseosos de trabajar”, concluye el ingeniero, anhelando quizá un nuevo contrato para otro puente.

En su monumental monografía sobre los Llanos Orientales, Jane Rausch trae dos versiones más del desastre. Una, de otro artículo de Anales de Ingeniería, indica que la caída del puente fue consecuencia de vibraciones en la estructura por “el paso desordenado de ganado”. Otra, evocando una imagen familiar, en ciertas zonas del país, de cercas y corrales de ganado levantados con rieles del ferrocarril, proviene del ingeniero Miguel Triana. Al visitar las ruinas del puente en 1912, Triana escuchó de habitantes de la zona que los jugadores de tejo de Quetame acostumbraban sacarle tornillos para usarlos como herrones, explicando así las fuertes vibraciones y el eventual colapso.

No hay referencia al presidente de turno exaltando las maravillas del progreso y la civilización aterrizando en forma de puente al platanal, pero no es difícil imaginarse en Quetame la misma escena de Santos y su séquito siglo y medio después, 20 kilómetros abajo, en Chirajara, que se repite desde tiempos inmemoriales en cada trecho de carretera, puente, túnel o viaducto proyectado o recién inaugurado, muchos de los cuales nunca se construyen o quedan a medias o subsisten en un estado de ruina perpetuo.

Tampoco es difícil imaginar que en Chirajara, como en Quetame, la responsabilidad se diluya entre versión y versión y de contratista en contratista, y al final la tragedia termine convertida en anécdota. Porque en últimas, Chirajara no es la excepción a la regla, sino otro episodio que confirma que el gran problema de la infraestructura colombiana (infra-estructura: lo que subyace y sostiene la estructura) no es la geografía, ni la falta de recursos –se sabe que aquí las obras se pagan varias veces–, sino los enredos, chanchullos y amaños de los que está hecha.

Simón Uribe
Comité exalumnos, London School of Economics en Colombia

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