La globalización de la economía se ha visto claramente reflejada en el mundo marítimo y portuario. El crecimiento del comercio mundial en la primera década tuvo unos efectos notables en las transformaciones del sector, caracterizadas por el crecimiento del tamaño de los barcos, la consolidación del proceso de contenedorización, la integración de grandes empresas navieras y el surgimiento de enormes puertos de transbordo internacional o puertos hub.
El notable crecimiento de la economía china y los vaivenes de la crisis internacional también se han visto reflejados en este mercado. Las rutas marítimas occidente- oriente han tenido un mayor crecimiento que las rutas en sentido inverso, y en los años de crisis el mercado también se ha visto afectado, dado que el comercio de bienes se moviliza principalmente por vía marítima.
Por otra parte, la ampliación del canal de Panamá a partir del 2015, que permitirá el paso de buques entre 12.000 y 13.000 teus (contenedores de 20 pies, el máximo posible hoy es de 6.000 teus), ha permitido a los expertos en este campo visualizar una ruta global ecuatorial que pasa por el canal y el fortalecimiento mayor de los puertos hub, dejando los puertos de menor capacidad como alimentadores de los grandes buques.
Al iniciar la década de los años 90, Colombia transformó muy positivamente las reglas del juego del manejo portuario con la privatización de la infraestructura portuaria pública que antes era de propiedad de Colpuertos, y que se entregó en concesión a las sociedades portuarias regionales.
En 20 años de concesión estas sociedades han realizado importantes inversiones y permitido el crecimiento del comercio marítimo en condiciones más modernas si se las compara con la situación en el momento de la privatización.
Debe destacarse que Colombia tiene como ventajas comparativas para este sector la ubicación geográfica con salida a los océano Pacífico y Atlántico en la vecindad del canal de Panamá, y un comercio internacional de importaciones y exportaciones creciente y significativa en comparación con los países vecinos, particularmente los competidores del caribe.
Sin embargo, la ampliación del canal, los cambios internacionales mencionados y la celebración de los tratados de libre comercio de Colombia con distintas áreas geográficas del mundo plantean retos futuros significativos con respecto a la modernización de la infraestructura existente y a la necesaria construcción de nueva infraestructura.
La relocalización de actividades exportadoras en las zonas costeras, para lograr más competitividad con las exigencias globales, deberá ir acompañada de una mayor modernización portuaria. Otros países como Brasil y Perú vienen realizando importantes inversiones en sus puertos.
En el océano Atlántico, Cartagena ha sostenido un incuestionable liderazgo relacionado con el transbordo internacional, y viene realizando las inversiones necesarias para atender los barcos que llegarán con la ampliación del canal de Panamá.
También se han creado nuevas sociedades privadas que fortalecen la competencia y está en construcción el Puerto Bahía.
Cartagena requiere mejorar el acceso marítimo y terrestre. Por su parte, Santa Marta también ha realizado importantes inversiones para aprovechar el calado natural de alta profundidad. Las perspectivas de Barranquilla con sus diversas sociedades se complementarán positivamente con la mejora en la navegabilidad del río Magdalena, y se proyecta la construcción de un puerto de aguas marítimas profundas que afirmaría su posición en esta zona.
Todo esto se complementa con los desarrollos relacionados con el sector carbonífero.
Por otra parte, en el océano Pacífico, Buenaventura ha mejorado el acceso con las obras de dragado y se ha modernizado con nuevos terminales portuarios que compiten. Está en construcción el Puerto de Aguadulce. Mantiene, sin embargo, la restricción del acceso terrestre y no posee las condiciones eficientes para el acceso de barcos de 12.000 teus.
Analizado el panorama portuario de manera global, Colombia debe aprovechar su posición competitiva en el Pacífico, máxime si se quiere beneficiar de la Alianza del Pacífico, la cual se viene consolidando con un puerto en aguas profundas en ese litoral que pueda constituir un puerto hub para que compita con otros puertos de la región.
La carga de transbordo de esa zona, hasta el momento ha sido captada por las inversiones que se han venido realizando en Perú, en el Puerto de Callao.
Todo indica que se requieren incentivos especiales para desarrollar la inversión con retorno de largo plazo que exige un puerto en aguas profundas en el Pacífico, acompañado de la infraestructura de conectividad necesaria. Las reglas del juego vigentes en Colombia no son suficientemente atractivas para lograr este cometido, como lo sugieren recientes estudios especializados.
Así las cosas, se requiere un mayor desarrollo del litoral Pacífico que equilibre las condiciones existentes frente al del Atlántico, utilice la conectividad directa del país con los mercados asiáticos, sin cruzar el canal de Panamá, y aproveche la vecindad con el canal para tomar cargas de transbordo en esta zona.
Luis Alberto Zuleta J.
Consultor empresarial
