Paradójicamente, las obras para terminar la doble calzada hasta Buenaventura pueden contribuir en el corto plazo a deteriorar más las expectativas de crecimiento de la economía, si no se adopta un plan de contingencia adecuado. Urge un trabajo conjunto entre el Gobierno y el sector empresarial para minimizar los impactos negativos que puede ocasionar el cierre de la vía.
Es una obra que el país reclama desde hace años, pues Colombia no ha logrado una inserción activa en el comercio de la Cuenca del Pacífico, la región más dinámica del mundo, en buena parte por el cuello de botella de la infraestructura para acceder al puerto de Buenaventura.
La paradoja surge porque en días recientes se conoció una noticia buena y una muy mala. La buena, que por fin, después de seis años de solicitada, fue aprobada la licencia ambiental para terminar la construcción de la doble calzada en el tramo Buga-Buenaventura. Se trata de una obra estratégica para el país, que contribuirá a la competitividad de las empresas, al mejor aprovechamiento de los TLC y al fortalecimiento del comercio de bienes no minero-energéticos.
Pero la noticia muy mala, es la expedición de la Resolución 3522 del Invías, que resolvió el cierre diurno entre los kilómetros 64 y 86 de la vía al mar; se estima que la restricción será por cinco meses, como mínimo. Según la Ministra de Transporte, "el cierre es por la seguridad de todos, ya que los trabajos requieren el uso de explosivos para realizar voladuras en 17 kilómetros y remover 4 millones de metros cúbicos de tierra" (El Tiempo, 8 de junio de 2015).
Aun cuando existen dos vías alternas (Dagua - Cali y Yotoco - Cali), el alcalde de Cali anunció la decisión de imponer restricciones al ingreso a la ciudad de los vehículos pesados desviados.
Las dimensiones del problema son enormes, pues por esta vía circula el 60% de la carga del país. Por Buenaventura sale el 42% de las exportaciones no tradicionales del país. En el tramo Loboguerrero - Buenaventura se movilizaron 16.1 millones de toneladas en 2013, con un tránsito promedio diario de 5.000 vehículos de 5 y 6 ejes.
El cierre tiene impactos macroeconómicos y sectoriales negativos, difíciles de mitigar en el plazo de un mes, estipulado en la resolución para la vigencia de la restricción. En la dimensión macroeconómica, se afectarán las exportaciones no tradicionales, el empleo y la dinámica de la economía, en una coyuntura adversa en la que el país necesita recomponer su canasta exportadora. En la sectorial, la decisión genera aumento de los costos para las empresas y asunción de mayores riesgos para los transportadores, que repercutirán en pérdidas de competitividad.
Sin pretender un listado exhaustivo de los problemas que surgen, cabe destacar los siguientes: no se dispone de áreas de parqueo para los camiones; en la zona de restricción no hay oferta de habitaciones, restaurantes y baños que demandan los conductores y demás personas afectadas; en el puerto habrá más demoras en la salida de mercancías, lo que aumenta los costos de las empresas; habrá retrasos en la llegada de la carga al puerto; aumenta la posibilidad de contaminación de las mercancías con carga ilícita; crecen los costos laborales de todas las empresas que tengan que operar en las noches; surgen inquietudes sobre la oportunidad para las inspecciones de las mercancías que realizan las autoridades; los riesgos de robos en esa carretera son mayores en las noches; el incremento de costos de los transportadores inducirá aumento de los fletes; las primas de los seguros podrían incrementarse por los mayores riesgos que implica la operación nocturna; con el rompimiento de la tregua unilateral por parte de la guerrilla crece el riesgo de ataques terroristas en la vía; no se conoce un plan de acompañamiento por parte de las fuerzas armadas para contrarrestar los riesgos frente a la delincuencia común y la guerrilla.
A ojo de buen cubero, cualquier análisis indicaría que no es razonable un plazo de un mes para adecuar la logística que demanda la restricción en esta vía.
Por los medios se sabe que los sectores empresariales afectados tienen la mejor disposición para coordinar con el Gobierno la forma menos traumática de ejecutar la construcción de la doble calzada, minimizando los impactos macroeconómicos y sectoriales. De igual forma, el Gobierno ha manifestado su interés en concertar una solución rápida y adecuada; para lograrlo, su equipo debería integrar funcionarios de todos los organismos relacionados con los impactos mencionados.
En ese contexto, es deseable diseñar una institucionalidad transitoria de carácter mixto, que asuma la coordinación, el seguimiento y la solución de los problemas mencionados y de los que surjan en el día a día. Sin duda, los beneficios de este esfuerzo conjunto serán para la economía colombiana.
Jorge Humberto Botero,
presidente de Fasecolda.
