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Roberto Angulo
Columnista

Las ciudades como máquinas de inclusión

Dos terceras partes del gasto de los hogares pobres de la ciudad depende de precio de vivienda, tarifas de transporte y de servicios públicos. 

Roberto Angulo
POR:
Roberto Angulo
octubre 20 de 2021
2021-10-20 08:00 p. m.
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La imagen de la ciudad como máquina fue propuesta por Harvey Molotch en su célebre ensayo La ciudad como máquina de crecimiento, cuyo argumento central es que las ciudades son máquinas de crecimiento que compiten entre sí por recursos de inversión pública y privada.

En una definición más amplia, y menos distópica, podríamos pensar en las ciudades como artefactos que aprovechan las fuerzas económicas que orientan la localización de las personas y las empresas.

El reto que enfrentan las ciudades colombianas es épico: en 2020 apagamos la aglomeración económica y la pobreza monetaria urbana aumentó 10 puntos porcentuales (alcanzando al 42% de la población).

La velocidad de recuperación del PIB es notable, pero la lenta recuperación del empleo y la alta inflación exigen la exploración de políticas redistributivas complementarias.

Un canal de redistribución que está en el núcleo de las fuerzas económicas de la ciudad es el del gasto de los hogares en transporte, vivienda y servicios públicos domiciliarios, conocido como gasto en ciudad. De acuerdo con la Encuesta de Calidad de Vida del Dane, en 2020 el gasto en ciudad en la zona urbana de Colombia ascendió al 55% del gasto total de los hogares y en el 10% más pobre este porcentaje llegó al 68%.

Dos terceras partes del gasto de los hogares pobres de la ciudad depende de fuerzas económicas eminentemente urbanas: precios de la vivienda, tarifas de transporte y tarifas de servicios públicos domiciliarios.

Si la política social se propulsa en estas fuerzas, es posible que su efecto escale con mayor ímpetu que lo que logran los canales tradicionales de subsidios en especie.

Destaco tres ejemplos: primero, una política de tarifas del transporte masivo decididamente redistributiva que utilice en su diseño la información de capacidad de pago de los hogares, de concentración de pobreza alrededor de las estaciones y de los horarios de viaje. ¿Por qué un pasaje de TransMilenio que sale del Virrey a las 7 am vale lo mismo que uno que sale de Usme a las 4:30 am?

Segundo, desmontar el estrato socioeconómico y focalizar los subsidios de servicios públicos con nuevos métodos que observen la capacidad de pago de los hogares, o incluso, abandonar la inflexibilidad de la facturación del subsidio en la residencia y montarse en servicios de pago digital que sigan los movimientos de los hogares en la ciudad.

Tercero, y en lo que hay un avance mayor, aliviar el gasto en vivienda por la vía de un ingreso mínimo garantizado que eleve la capacidad de pago y amplíe el espectro de posibles lugares de residencia de los hogares.

Los tres ejemplos reducen pobreza y contribuyen a la inclusión porque acercan los hogares a más oportunidades de trabajo. Liberar la aglomeración económica de las ciudades es fundamental, las ciudades son máquinas de crecimiento, pero de la audacia de la política pública depende que también puedan ser máquinas de inclusión


Roberto Angulo
Socio fundador de Inclusión SAS
rangulo@inclusionsas.com

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