Para las aerolíneas que operan en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, ser eficientes se ha convertido en un reto cada vez más difícil de cumplir.
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Y lejos de mejorar, esta situación podría complicarse en el corto plazo, ya que el tráfico aéreo en Colombia está creciendo aceleradamente, pero tanto la planeación operativa como la infraestructura, no lo hacen al mismo ritmo.
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Por ejemplo, entre enero y junio de este año se movilizaron 10% más personas que en el mismo periodo del 2018, es decir que el incremento fue de 2,1 millones de personas, de un total de 23,3 millones de pasajeros aéreos en el país.
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De esa cifra, alrededor del 65% pasó por el aeropuerto de Bogotá, según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
En ese escenario, Latam, Viva Air y Avianca, tres de las aerolíneas que más operaciones realizan en El Dorado a diario, señalaron a Portafolio que en los últimos tres meses han percibido mayores dificultades para cumplir con los itinerarios y ser puntuales.
Una de las razones es que se ha vuelto común que la Aeronáutica Civil, encargada de coordinar el espacio aéreo, declare el ‘programa de demora en tierra’ (GDP), es decir que se les pide a las empresas que esperen en la ciudad de origen para despegar, ya que en Bogotá no tienen cupo para recibirlos en ese momento. Y, de acuerdo con estas aerolíneas, el argumento más recurrente es que hay sobredemanda de vuelos, en la mayoría de las franjas horarias.
Además, cuando llueve y se deben paralizar las operaciones por cuestiones de seguridad, una vez el aeropuerto vuelve a operar con normalidad, hay gran cantidad de vuelos acumulados, lo que se traduce en retrasos para los usuarios, e incluso cancelaciones.
Para ponerlo en contexto, en julio, por ejemplo, Latam operó 46.00 vuelos, de los cuales 272 presentaron demoras de una hora o más a causa del GDP, y se cancelaron 62 vuelos, afectando a 35.392 pasajeros, lo que correspondió al 7,7% de los usuarios movilizados.
En el mismo mes, Viva Air señaló que se registraron 440 vuelos atrasados por esta causa y que, en lo corrido de agosto, la cifra va en 262 vuelos. Sin embargo, en este caso no se han reportado cancelaciones.
Avianca, por su parte, indicó que de los 500 vuelos diarios que operan en promedio, entre semana, cada día se atrasan alrededor de 30 por este motivo, con demoras de 45 minutos, en promedio.
“Esto se debe principalmente al crecimiento que ha presentado la industria aérea en el país, en contraste con la planta de personal de la Aerocivil, que no ha crecido en los últimos 15 años”, opinó Santiago Álvarez, CEO de Latam.
Portafolio contactó a la Aeronáutica Civil para contrastar las cifras entregadas por las aerolíneas, pero la autoridad manifestó que en esta oportunidad no se pronunciaría sobre este y otros puntos relacionados con la operación del aeropuerto El Dorado.
EL DIAGNÓSTICO
De acuerdo con un estudio de caso realizado por la IATA, hay tres limitaciones fundamentales en esta terminal: la falta de coordinación entre actores que trabajan allí, la infraestructura y el desconocimiento de la capacidad real de la terminal aérea.
Y, si bien el segundo factor es fundamental en miras del crecimiento, “no todo se soluciona con cemento”, expresó Andrés Uribe, gerente de la IATA en Colombia.
Además, Opain, que es la concesionaria encargada de esta terminal, entregó en febrero de este año las ampliaciones estipuladas en el contrato, que costaron $2,2 billones.
La ANI dice que para materializar nuevas obras se tendría que esperar a que se termine ese contrato en el 2027, o será necesario abrir otra concesión. En cuanto a la capacidad declarada, oficialmente, según la Aeronáutica Civil, es de 74 operaciones por hora, 40 para despegar y 34 para aterrizajes. De eso, el 20% corresponde a aviación no regular, lo que significa que, en la práctica, los vuelos comerciales tienen menos cupos.
Pero, según las aerolíneas consultadas, esa declaración no es realista, ya que no se tiene en cuenta cuando, por ejemplo, se deshabilitan las posiciones de parqueo por mantenimiento. Entonces, según ellos, la mayoría del tiempo no se logran hacer las 74 operaciones.
“El sector aéreo colombiano tiene que crecer, pero no de cualquier manera o crecer por crecer. Buena parte de ese crecimiento solo se podrá dar si El Dorado afina sus procesos, mejora la coordinación de todos los actores que operamos en el, fortalece su infraestructura y su tecnología”, señaló Avianca.
Una de las medidas que ha propuesta la IATA es que se aumenten las horas permitidas para volar, ya que hoy existen restricciones entre las 10 p.m. y las 6 a.m., que están estipuladas en la licencia ambiental.
No obstante, este diario conoció que la Aerocivil le solicitó permiso a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) para hacer una serie de pruebas piloto con miras a que se modifique la mencionada restricción, ya que los aviones que operan actualmente la mayoría de aerolíneas, son más modernos y menos ruidosos, lo que les permitiría volar más durante la madrugada.
De hecho, en julio pasado la Aerocivil emitió una circular informando algunos cambios. En esta se dijo que entre las 10 p.m. y las 12 de la madrugada, se podrían hacer 54 vuelos; entre las 12 de la madrugada y las 5 a.m. serían 20 vuelos y entre las 5 a.m. y las 6 a.m., se podrían operar 20, pero en esta última franja de tiempo se estipuló una especie de ‘contraflujo’, pues en la primera media hora solo se autorizarían aterrizajes y en los siguientes 30 minutos solo se podrían hacer despegues.
Por ahora queda esperar las pruebas permitan demostrar que se puede modificar la licencia ambiental. Sin embargo, según expertos del sector, estos procesos no suelen ser flexibles.
Adriana Carolina Leal Acosta
adrlea@portafolio.co
