‘En un año Avianca tendría el doble de liquidez’: Neuhauser

Según el CFO de la aerolínea, en el 2020 contarán con US$700 millones para operar, mientras que actualmente lo logran con unos US$350 millones.

Adrian Neuhauser

Adrian Neuhauser, vicepresidente financiero Avianca.

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octubre 07 de 2019 - 09:00 p.m.
2019-10-07

Negociar con los acreedores y los proveedores a quienes se les adeuda, intercambiar US$550 millones de bonos con vencimiento en el 2020 y conseguir un préstamo por US$250 millones con United Airlines y Kingsland fue el plan anunciado por Avianca Holdings hace 54 días, con el que buscan aumentar su liquidez.

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Si bien el intercambio de los bonos fue declarado exitoso hace unas semanas, al haber conseguido que el 86% de los tenedores de esos títulos aceptaran las nuevas condiciones de pago en el 2023, todavía hace falta dar algunos pasos para asegurar la sostenibilidad financiera de la compañía, lo que podría tomar aún más tiempo.

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Sin embargo, ayer la aerolínea anunció que había llegado a un acuerdo para lograr el mencionado préstamo, con una tasa de interés del 3% y un plazo de cuatro años, lo que sin lugar a dudas es entendido como un avance en su estrategia de fortalecimiento.
Sobre este proceso, Adrian Neuhauser, vicepresidente financiero (CFO) de la colombiana, destaca que “van por buen camino”y que se culminará cuando se firmen los acuerdos con todas las partes involucradas.

(Lea: Avianca Holdings sigue dando pasos claves para refinanciar sus deudas)

¿De cuántos acreedores estamos hablando y en qué va el proceso de negociación con ellos?

Nosotros tenemos un balance de deuda total, incluyendo los arriendos de aviones capitalizados, de cerca de US$5.000 millones, y los bonos representan US$550 millones de eso. Esto quiere decir que el resto corresponde a otros acreedores, entre los cuales, los más importantes, son los créditos garantizados por las agencias de crédito europeas y, además, las empresas de leasing.

En total son más de 160 acreedores con los que estamos negociando, ya hemos hablado con todos y estamos adelantando conversaciones con cada uno. Con la basta mayoría ya tenemos acuerdos, pero falta documentar esos pactos, ponerlos en el papel, firmarlos, obligarse y dejar a todo el mundo cómodo con el hecho de que el plan se está ejecutando de manera consistente con lo que planteamos desde el principio.

¿Ese proceso cuánto se podría demorar?

Estamos avanzando muy bien, si se demora 30 o 60 días más no lo sé, pero estamos en proceso de documentar y finalizar acuerdos.

¿Qué los motivó para volver a ampliar el plazo para el intercambio de bonos?

Nos hemos demorado por dos cosas. Una, por formalizar los consentimientos que tienen que estar acordados en principio y estar documentados para poder ejecutar el cierre y, otro, porque mientras sigamos recogiendo más participación, nos gusta mantenerlo abierto.

¿Hasta el momento cuánto se ha logrado cambiar de estos títulos?

El último monto que hemos anunciado es del 87% intercambiado, (lo que correspondería a alrededor de US$475 millones). Desde entonces no hemos dado otro número y no lo vamos a dar hasta que se cierre la oferta este jueves. Pero la condición para United, para Kingsland y también para nosotros de creer que los bonos ya no son el problema crítico de la estructura, ya está cumplido.

En los documentos siempre hablan de un préstamos de hasta US$250 millones, ¿eso quiere decir que el desembolso podría ser menor? ¿De qué depende?

Es interesante ese punto porque ahí tenemos un problema de comunicación. El monto del préstamo son US$250 millones y el compromiso de United y Kingsland es respaldar esos US$250 millones. Lo que ellos tienen en el contrato es un derecho para que, US$50 millones de esos US$250 millones los pueda poner un tercero que estas dos empresas identifiquen, pero sino lo hacen, igual tendrían que dar los US$250 millones. Esa es una flexibilidad para traer un socio si quieren, pero si no, el compromiso está respaldado.

¿En qué se va a invertir ese dinero?

El dinero va a dos cosas. Primero, hay que recordar que Kingsland nos extendió un prestamos de corto plazo de US$50 millones hace poco tiempo, entonces lo primero es que tenemos que ‘prepagar’ ese préstamo, y el resto simplemente va a fortalecer nuestra posición de liquidez y de caja.

Toda esta situación del reperfilamiento de la deuda y de la reprogramación de los pagos parte no por un tema substancial en el negocio de Avianca o que cambia dramáticamente el negocio de la aerolínea, sino porque simplemente la empresa estaba trabajando con muy poco dinero y en algún momento eso limitó la capacidad de hacer refinanciación de una manera más ágil y entró en una crisis de liquidez.

Pero esta es una empresa que tiene que trabajar con más caja y es lo que buscamos. Entonces, lo que le hemos indicado al mercado es que a mediados del próximo año esperamos estar operando la empresa con más de US$700 millones de caja, que es aproximadamente el 15% de las ventas anuales, y eso es más o menos lo que se usa como indicador en el industria. Esto es parte de ese fortalecimiento, que le da más tranquilidad a los acreedores porque la empresa sería más solvente.

¿Con cuánto dinero en caja están trabajando hoy?

Cuando empezamos este proceso era de cerca de US$350 millones, y en los últimos estados financieros que reportamos la cifra estaba más o menos en lo mismo, pero lo que hay es más o menos la mitad de donde queremos llegar.

¿Cuál sería la siguiente prioridad para Avianca?

Desde que nombraron a Anko van der Werff como CEO y a mí como CFO, la prioridad siempre ha sido buscar una mejora en el servicio, en los márgenes y en el negocio de Avianca, que se basa en reenfocar el negocio en Bogotá, aumentar la operatividad del ‘hub’ para poder vender más eficientemente pasajes en conexión y generar una verdadera sinergia alrededor de ese centro de operaciones, con un uso más eficiente de la flota.

El tema financiero, que ha sido la urgencia inmediata, es algo que hemos estado trabajando en paralelo, pero lo que es la ejecución del plan ‘Avianca 2021’ desde el lado operacional y de negocio está en marcha desde el día uno.

De hecho, estamos trabajando en el plan de red de rutas para el próximo año, esperamos tener la malla nueva de trayectos completamente operativa hacia mediados del 2020 y diría que, una vez solucionado el plan de financiamiento actual, el enfoque mío volverá a ser el de la operatividad de la empresa.

¿Cuál es la deuda de la aerolínea actualmente?

La deuda es de cerca de US$5.000 millones, que son algo más de US$4.000 de una deuda financiera bancaria y alrededor de US$1.000 millones en leasing capitalizado.

¿Cuál es el mensaje para los accionistas?

Es un mensaje de tranquilidad. Estamos muy contentos con el ofrecimiento que nos han hecho United y Kingsland, creemos que los terminos son muy atractivos, y el proceso de negociación con la base amplia de acreedores va bien. Estamos todos trabajando para llegar a un acuerdo definitivo y documentarlo lo antes posible para poder enfocarnos en lo que de verdad importa, que es mejorar y hacer crecer el negocio.

¿Efromovich podría volver?

Para Daniela Rueda, analista de renta variable de Acciones y Valores, la posibilidad de que Germán Efromovich, principal accionista de Avianca, vuelva a tomar el control de la empresa sigue existiendo y se podría dar cuando la corte de Nueva York finalice el proceso de demanda entre el empresario, United y Kingsland.

“No obstante, hay que recordar que la semana pasada la Corte falló a favor de Kingsland, asegurando que BRW incumplió con el préstamo y las medidas pactadas; y se le prohibió interferir con la administración de Kingsland.

La decisión está sujeta a apelación, sin embargo, no veo en un futuro cercano que Efromovich recupere el control de la compañía. El reciente préstamo es para pagar la deuda a corto plazo de US$50 millones a Kingsland y para otorgar mayor flexibilización a la caja”.


Adriana Carolina Leal Acosta
adrlea@portafolio.co

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