Superando los embotellamientos con robo-taxis o coches voladores

¿Pueden las ideas innovadoras de las grandes compañías tecnológicas en la carrera por la utopía vial sobrevivir a la realidad de los próximos años?

Tecnología movilidad

En la actualidad hay muchas empresas ‘startup’ privadas en todo el mundo que están invirtiendo miles de millones en desarrollar tecnologías que mejoren la movilidad en las ciudades.

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noviembre 30 de 2018 - 08:20 p.m.
2018-11-30

En mi primer día como periodista en Silicon Valley, presencié lo que para mí era la mejor presentación que había visto en mi vida. Desde una aeronave que flotaba sobre el centro de San Francisco, un equipo de dobles de actores con gafas Google Glass comenzó a saltar desde el cielo californiano. En el interior del Moscone Center, los observamos asombrados mientras se lanzaban hacia la Tierra y las cámaras de sus gafas Glass transmitían en vivo su descenso. Después de aterrizar en el techo y descender en rápel hasta el suelo, los especialistas montaron bicicletas BMX y las condujeron hacia el escenario, donde Sergey Brin, el cofundador de Google, los estaba esperando.

Fue un gran inicio a mis más de seis años en California cubriendo la industria de la tecnología. Pero aunque fue una brillante obra de teatro, también fue una distracción. Google Glass fue un fracaso.

Ahora me doy cuenta de que debería haberme enfocado no en los paracaidistas ni en sus gafas, sino en la aeronave. Brin, el jefe del laboratorio experimental X de Alphabet, tiene cierto gusto por los dirigibles. Utilizando su fortuna estimada en US$50.000 millones, ha estado invirtiendo en una empresa startup que está construyendo un nuevo tipo de aeronave en el corazón de Silicon Valley.

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Es apenas uno de los muchos esfuerzos personalmente respaldados por multimillonarios para solucionar un problema que afecta incluso a los empresarios más ricos: el tráfico.

Los embotellamientos son los grandes igualadores del siglo XXI. Ya sea que hayas fundado Facebook o trabajes en la cafetería, no puedes llegar muy lejos sin ser presa de la congestión vial. Los servicios de transporte privado como Uber, Lyft, Didi o Grab sólo han exacerbado el problema.

Si bien todos lo sufrimos, pocos tienen la combinación de imaginación, recursos y arrogancia necesaria para pensar que podemos solucionarlo con la innovación. El jefe de Tesla y SpaceX, Elon Musk, tiene a su Boring Company excavando túneles bajo Los Ángeles y Chicago. Larry Page, cofundador de Brin en Google y ahora director ejecutivo de Alphabet, ha invertido en al menos tres startup de vehículos eléctricos de “despegue y aterrizaje vertical”, más conocidos por el resto de nosotros como coches voladores.

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Tesla, Waymo, propiedad de Alphabet, y muchas otras compañías han invertido en la conducción autónoma. Algunos inversionistas apuestan a que la solución es más sencilla: motonetas eléctricas y bicicletas que se pueden alquilar mediante aplicaciones para teléfonos inteligentes.

De hecho, aunque los multimillonarios están de acuerdo sobre la magnitud del problema, todavía están discutiendo la solución: el alardoso Musk y sus túneles luchan contra el empresario de bajo perfil, Page, y sus taxis aéreos.

Debates como éstos - que enfrentan una idea extraña contra otra - son la razón por la que quise reportar desde San Francisco.

Aunque en los últimos años se ha demostrado que la innovación tipo “moverse rápidamente y romper cosas” puede causar daños colaterales, las ambiciones de Silicon Valley siguen aumentando. Sus habitantes quieren “curar” la muerte, colonizar el sistema solar y construir máquinas con inteligencia humana real.

En comparación con esas ideas, la congestión vial puede parecer trivial, pero ni los trabajadores de la tecnología que pueden pagar los alquileres de San Francisco pueden ir del distrito Mission a Palo Alto más rápidamente que un ingeniero común. Algunos millonarios han creado su propia solución: dotar camionetas indiferenciadas con oficinas o guaridas móviles, sofás, pizarras y PlayStations invisibles detrás de las ventanas oscuras. ¿Quién necesita coches sin conductor cuando puede pagar un conductor privado?

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Pero detrás de la obsesión de volar o excavar, quizás también existe la comprensión de que las grandes compañías tecnológicas necesitan solucionar algunos de los problemas que han creado. Y uno de esos problemas es Uber.

Un estudio realizado en 2017 por la Autoridad de Transporte de San Francisco reveló que las velocidades promedio de viaje en las horas pico a través de rutas arteriales clave han disminuido en más del 25% desde 2009, el año en que se fundó Uber. Según la Autoridad, los servicios basados en aplicaciones como Uber y Lyft han crecido rápidamente y representan el 9% de todos los viajes realizados en la ciudad. Aunque los aumentos de población también tienen parte de la culpa, el estudio culpa a estas compañías por el 50% del cambio en la congestión vial entre 2010 y 2016, medido por el aumento de los retrasos y la disminución de la velocidad.

En San Francisco, muchas compañías les pagan los viajes en Uber hacia y desde la oficina a sus empleados. Esto no sólo aumenta la congestión vial, sino que también priva a la red de transporte público de pasajeros e ingresos.

Teniendo en cuenta estos problemas, Uber está invirtiendo tanto en coches autónomos como en voladores con la esperanza de impulsar sus perspectivas de crecimiento. Sin embargo, aún no está claro si los coches autónomos pueden aliviar la congestión vial si los conductores humanos también permanecen en las calles.

A principios de este mes, di una vuelta en uno de los coches sin conductor que está probando la startup Zoox, que ha logrado recaudar casi US$800 millones en financiamiento privado. El vehículo utilitario deportivo de Zoox esperó a los peatones, dio complicadas vueltas a la izquierda y pasó por callejones empinados, y todo eso sin romper ningún espejo retrovisor. No estoy seguro de que yo podría hacer lo mismo.

Pero cuando mi robot Zoox se detuvo detrás de una camioneta de FedEx que se había detenido cerca de una esquina cerrada, quedó desconcertado. La doble línea amarilla en nuestra calle de dos vías le impedía rebasarla.

Ése es el momento en el que los conductores humanos comienzan a tocar la bocina. Después de una larga pausa, el conductor de seguridad - el que se sienta detrás del volante listo para tomar el control si algo sale mal - tomó el volante y rebasamos la camioneta.

Zoox dice que el problema del “vehículo estacionado en doble fila” se soluciona con un mejor software y manejo del “teleoperador” que intervendrá desde el comando central. Pero aun así, me preocupa que los robo-taxis terminen por frustrar a los humanos.

El cofundador y director de tecnología de Zoox, Jesse Levinson, insiste en que sus robots (no le gusta llamarlos ‘coches’) pueden aliviar la congestión vial.

Si los robo-taxis fueran más económicos quizás menos personas buscarían estacionamiento en las calles, lo cual, según Levinson, es un tercio del tráfico. Con el tiempo, los robots podrán conducir más cerca del carro frente a ellos que un humano distraído.

Dentro de cinco años, es posible que veamos estos problemas desde el cielo, si las predicciones de Uber son correctas. Calcula que puede comenzar a operar taxis aéreos comerciales desde el año 2023 en Dallas y Los Ángeles, sus ciudades elegidas. La idea de ‘Uber Air’ es operar una red de aeronaves eléctricas que sean un híbrido de helicóptero, dron y avión privado. Uber no quiere construir ni poseer los propios vehículos, pero ya hay docenas de empresas construyendolas. Estas aeronaves irán trasladándose entre ‘vertipuertos’ que Uber puede posicionar basándose en los datos de su negocio de enrutamiento de automóviles.

Todo lo que necesita es gente que fabrique los vehículos, construya los vertipuertos y supervise el espacio aéreo, y varios Larry Page más que los financien. Suena loco, pero Uber se lo está tomando en serio. La cumbre ‘Uber Elevate’, que reúne a empresarios, fabricantes y reguladores de la industria aeroespacial, acaba de celebrar su segunda edición.

Jeff Holden, el entonces jefe de producto de Uber, les dijo a los que asistieron al ‘Elevate’ que: “Al igual que construir rascacielos resuelve el problema de la densidad residencial y comercial en las ciudades, trasladar el transporte al cielo también aliviará la densidad del transporte en las calles”.

Pero esta visión exige escala. Los cálculos de Uber sugieren que en una ciudad con 40 plataformas de lanzamiento y 1.000 vehículos, el costo por pasajero podría ser de apenas 44 centavos por milla, más barato de lo que se estima que es el verdadero costo de la propiedad de un automóvil, incluyendo la depreciación, el combustible y el mantenimiento.

Sin embargo, como Uber admite, sólo se fabrican unos pocos cientos de helicópteros cada año. Y luego está el ruido. Cualquiera que haya volado un dron con cámara puede imaginar el volumen de una flotilla de 1.000 vehículos de cuatro personas. Y eso es antes de considerar los complejos requisitos de normativa y seguridad.

Uber y sus aliados han logrado convencerme de que los coches voladores, aunque todavía son una idea bastante loca, no son imposibles, pero no han convencido a todo el mundo.

La visión de Elon Musk para Boring Company es tan ambiciosa y extravagante como Uber Air. “En teoría, podrías tener cientos de niveles de túneles”, dijo a los acólitos. “Podemos usar la tecnología de misiles para construir túneles”.Hasta ahora, la realidad parece más modesta: un enlace ferroviario subterráneo entre el centro de Chicago y el aeropuerto O’Hare, y una propuesta para una ruta de 3,6 millas que transportaría a los fanáticos del béisbol de Los Ángeles al Dodger Stadium.

Musk admite que cavar túneles no es tan desafiante como los vuelos al espacio. Pero la velocidad es un problema. Los caracoles se mueven a 0,05 km/h. La máquina tuneladora más rápida funciona a 0,005 km/h.

David Levinson, profesor de ingeniería de transporte de la Universidad de Sydney, considera que los túneles de Musk tienen más posibilidades de éxito que los taxis aéreos. Pero piensa que la mejor manera de evitar el tráfico es cobrar por el uso de las calles.

“Es un problema político”, indica. “Se puede implementar la tarificación vial más rápidamente de lo que se pueden construir nuevas infraestructuras o tecnologías”. Ojalá la idea no fuera tan impopular entre el electorado.

Sentado en la audiencia en ese evento de Google en 2012, me sentí catapultado hacia el futuro. Ver ahora en YouTube las repeticiones del salto me hace sentir nostalgia por esa era más ingenuamente optimista en Silicon Valley.

Pero la comparecencia de Page en la conferencia Google I/O del año siguiente fue lo que realmente me hizo ver cuánto ha cambiado Silicon Valley. Un joven desarrollador le preguntó al jefe de Alphabet cómo “reducir la negatividad” y enfocarse en cambiar el mundo”. Page se apresuró a culpar a las “antiguas instituciones” por no adaptarse a las innovaciones. “Una ley no puede ser correcta si tiene más de 50 años; eso es de antes de que existiera internet”, respondió. “Hay muchas, muchas cosas importantes que se podrían hacer y que simplemente no se puede porque las regulaciones no lo permiten”.

Sin embargo, su propuesta no fue enmendar las leyes. En su lugar, Page - quien posee una isla en el Caribe - sugirió la idea de “reservar una pequeña parte del mundo” donde “algunas personas puedan probar cosas diferentes” sin nadie más alrededor.

Es difícil imaginarse a un ejecutivo de la tecnología expresando una idea semejante actualmente, en medio de la reacción adversa a la tecnología. En el contexto de los llamados a una regulación más estricta, puede parecer que la era de “moverse rápido y romper cosas” está en declive.

A mí me encanta que los multimillonarios gasten su dinero para hacer realidad sus sueños de ciencia ficción. A pesar de que esa visión no es muy popular, me sigue entusiasmando la promesa y el potencial de la nueva tecnología. La pregunta es cómo garantizar que se utilice de forma responsable.

Tim Bradshaw

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